הממשלה מתכננת צעדים ארוכי טווח לטיפול בכשלי התחבורה בישראל, כך עולה ממסמך העיקרים של חוק ההסדרים שפורסם אתמול (רביעי). בטווח הקצר, יקודמו נתיבי תחבורה ציבורית נוספים וישופר הסנכרון של אמצעי התחבורה הקיימים.

התכנית התחבורתית שהציגה הממשלה היא מקיפה, משלבת בין השקעה בטווח הקצר והארוך, וממוקדת בעיקר בתחבורה ציבורית ופתרונות פרטיים שנלווים אליה. סדר היום המוצע לא מציג סלילת ניכרת של כבישים ומחלפים חדשים, אלא שיפור השימוש בתשתיות הקיימות. 

קידום רכבת תחתית: הממשלה תקדם את חקיקתו של 'חוק המטרו', שנועד להסדיר הקמת רכבת תחתית בגוש דן כפתרון לטווח הארוך.

קידום תחבורה ציבורית: בתל אביב, העיר הצפופה ביותר תחבורתית, מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית הוא 8% בלבד, לעומת כרבע מהנסיעות בברלין ובברצלונה.

בטווח הקצר, הממשלה תקדם מגוון שיפורים בתחבורה הציבורית: תוספת נתיבים בין עירוניים של עשרות קילומטרים בשנה, עד מאות קילומטרים בשנים 2026-2025; שיפור בסנכרון של כלי התחבורה הציבורית השונים, ויחידה להגברת האכיפה נגד נוסעים שלא משלמים.

בנוסף תקדם הממשלה איסור על נהגי מוניות לנסוע בחלק מנתיבי התחבורה הציבורית, אם יזוהה בהם עומס, הרחבת השירות המפוקח ומתן רשות רגולטורית ליוזמה פרטית בתחומי התחבורה הציבורית.

קידום רשויות תחבורה מטרופוליניות: הקמה של רשויות תחבורה מטרופוליניות היא מודל מקובל בעולם לניהול תחבורתי עם היכרות גבוהה עם השטח, מה שקשה לקדם כיום, כשרוב הסמכויות נמצאות במשרד התחבורה, ואילו הרשויות המקומיות לא ממוקמות. עם זאת, הקמת רשות מטרופולינית גם מפקיעה חלק מסמכויות הרשות המקומית, בדומה למודל תאגידי המים, שמשרתים כמה רשויות מקומיות.

האם המדינה תאפשר לאפליקציות הנסיעות דריסת רגל? 

מצגת האוצר לא מספקת פרטים, אבל מזכירה "הקלות בתחבורה גמישה ושיתופית". בישראל פועלת תחבורה ציבורית גמישה, בשיתוף עם חברת הטכנולוגיה VIA הישראלית, שנקראת 'באבל' בגוש דן ו'אגד תיק-תק' בחיפה, בעזרת נהגים שכירים כמו בתחבורה הציבורית.  

לעומת זאת, אפליקציות נסיעות פרטיות כמו אובר לא רשאיות לפעול בישראל, משום שהן מבוססות על היעדר כל פיקוח מטעם המדינה או הערים. התרת שירות כזה בישראל עשוי אמנם להסב תועלת לחלק מהאוכלוסיה, אבל המחקרים שנעשו לגביו בעולם מעידים על מספר רב של השפעות שליליות: הן מגבירות את הגודש בכבישים, הנהגים בהן מנוצלים, והבעיה היסודית בהן היא האשליה שיש להן מודל עסקי תקף, כשלמעשה אין להן.

אפליקציית אובר למשל, 'מצליחה' גם להפסיד מיליארדים מדי שנה, וגם לשלם לנהגיה שכר נמוך משכר מינימום, ועמלותיה לא נמוכות, כ-25%. היא גם מנוונת ודוחקת את שירותי המוניות המוסדרים: מחקרים העלו שחלק נכבד ממשתמשי האפליקציות לא מגיע על חשבון הרכב הפרטי, אלא דווקא על חשבון ההתניידות בתחבורה ציבורית, ברכיבה או בהליכה.