עו"ד מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים בישראל, שתפקידה הוא להטיל רגולציה למען שמירה על תחרות, פועלת להסרת רגולציה שתביא לבניית מונופול. לא בכל יום רואים פקיד רשמי של המדינה מביע בגלוי עמדות הסותרות את המנדט שניתן לו ולכן כדאי לדקדק בכל מילה מדבריה ביום חמישי האחרון: "בתחום התחבורה הציבורית בישראל, צריך שינוי ומהר. אין לנו את הפריווילגיה לחסום באיזושהי צורה את הכלכלה השיתופית. התחבורה הציבורית נותנת מענה כל כך חלקי, שאנו לא יכולים למנוע כניסה לשוק של התחבורה השיתופית", אמרה הממונה באירוע השקת מרכז רנה ומאיר חת לחקר התחרות והרגולציה, במסלול האקדמי של המכללה למנהל.

בוודאי שתחבורה שיתופית היא דבר רצוי, אך כוונתה איננה כלל לתחבורה שיתופית, אלא להסרת רגולציה כדי לסלול דרך לחברת UBER למעמד של מונופול בישראל, מסקנה העולה מדבריה הבאים: "הגיע העת לבחון את הרגולציה הקיימת, ובמיוחד תקנה 84 א' לתקנות התעבורה, שאוסרת על נהגים שאינם נהגי מוניות להסיע עבור תמורה. הגיע הזמן להעמיד את זה לבחינה מחודשת, ולפתוח את השערים".

אובר (צילום: Dllu / מתוך Wikimedia).

אובר (צילום: Dllu / מתוך Wikimedia).

ביסודה, הרגולציה הזו איננה קשורה להגבלים העסקיים או לתחרות, ובוודאי לא קשורה לתחבורה שיתופית, אלא ביטוי לאחריותה של המדינה לקבוע למי מותר להסיע נוסעים לפרנסתו כנהג של כלי תחבורה ציבורית ומה נדרש ממנו. לא רק שלממונה אין סמכות לבטל את הרגולציה הזו, גם לא מתפקידה לחוות על כך דעה. ככל אדם, זו כמובן זכותה המלאה, אך הצרימה נובעת מכך שדעתה סותרת את הגדרת התפקיד שלה – למנוע נזק לתחרות בגין פעילות מונופוליסטית – בדיוק הנזק ש-UBER  צפויה לגרום, אם הרגולציה תבוטל ו-UBER  תהפוך בישראל למונופול תיווך נסיעות, כפי שיצרה כמעט בכל מקום אליו נכנסה.

אישור ההצטרפות מהווה הסכמה לתנאי השימוש באתר

הלפרין מודעת היטב לאפשרות הזו ואף התייחסה אליה: "צריך להבין גם את החשש – הפחד מהיווצרותם של מונופולים חדשים בתחומים אלה. החשש נובע מכך שהאמצעים החדשים מבוססים על רשת ויתרונות לגודל. ככל שהשחקן גדול יותר הוא יעיל יותר, הכיסוי שלו רחב יותר, וחסמי הכניסה להתחרות יהיו גדולים יותר. לכן יש חשש להיווצרות מונופולים. בסן פרנסיסקו אובר תפסה נתח שוק של 71 אחוזים. לפלטפורמות האלה יש נטיה לתפוס נתחי שוק גדולים. כשאנו דוחפים לפתרונות הטכולוגיים החדשים, אנו צריכים להשאיר עין פקוחה על הסכנות שהם מזמינים".

למרבה האבסורד, לולא הייתה הלפרין בעצמה הממונה על הגבלים עסקיים, זה היה יכול להתפרש כאילו היא מצפה ממשהו אחר ליזום את הקמת המשרד שלה. חשוב לציין כי באותו מעמד השתתף גם מנכ"ל UBER ישראל יוני גרייפמן, שאמר: "אנו בעד רגולציה, אבל בעד רגולציה עדכנית. צריך להנמיך בצורה משמעותית. אנו בעד שכולם יתחרו בשוק הוגן, ושמי שיתן את הערך הטוב ביותר לצרכן הוא ינצח. אבל השוק תקוע בגלל תקנה של משרד התחבורה בשנות השישים, אשר היה לה צורך בשעתו, אבל מאז התפתחה הטכנולוגיה".

הטכנולוגיה אכן התפתחה, אבל גרייפמן לא סיפק שום הסבר לקשר בין הטכנולוגיה לפיקוח. הזכות להסיע נוסעים בכלי תחבורה ציבורית מחייבת את הנהגים בהכשרה מעמיקה יותר מנהג רגיל, הכוללת הגשת עזרה ראשונה, כיבוי אש, רמת אנגלית, ידיעת הארץ, ובחינות בהכרת הרכב ודיני התעבורה. אלו נועדו להבטיח רמת בטיחות ושירות גבוהים יותר בקרב נהגים המסיעים, במצטבר, מליוני נוסעים מדי חודש ואין שום קשר בינן לבין ההתפתחות הטכנולוגית בתחום תיווך הנסיעות.

UBER  היא הכל חוץ מ'שיתופית'

הלפרין, כמו רבים לפניה, עושה שימוש מוטעה, אם לא גם מכובס, במונח "תחבורה שיתופית". שיתוף פירושו ששניים או יותר, משתפים בנכס או באמצעי ייצור. UBER הוא שירות מסחרי לחלוטין, בו אדם משכיר את רכבו תמורת תשלום. בדיוק כמו נהג מונית, רק בלי כל התפיסה של תחבורה ציבורית. הלפרין בעצם מציעה להפריט את התחום ולהסיר את האחריות של המדינה כלפי הנוסעים תוך שימוש במונח הנעים לאוזן "תחבורה שיתופית" שכלל לא קשור לנושא. UBER היא ענק של תיווך מסחרי בין נוסעים לבין קבלנים עצמאיים משוללי זכויות – שהרי UBER מסרבת לקבל על עצמה אחריות כלפי הנהגים, לבד משירות התיווך, ונהגיה נאבקים בכך ומדי פעם זוכים להישגים. אם תוכר UBER כמעסיקה בעלת אחריות, ייתכן שכל המודל העסקי שלה יתמוטט.

ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ.  נתניהו נפגש עם מנכ"ל UBER העולמית, ודחק בכץ לאפשר להם להפעיל את UBER X בעקבות הפגישה, אך בינתיים כץ עומד בסירובו (צילום: פלאש 90)

ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ.  נתניהו נפגש עם מנכ"ל UBER העולמית, ודחק בכץ לאפשר להם להפעיל את UBER X בעקבות הפגישה, אך בינתיים כץ עומד בסירובו (צילום: פלאש 90)

יתרה מכך, UBER היא מונופוליסטית מטבעה. כל היתרון והנוחות של שימוש באפליקציה קשור בזמינות לכל נוסע – באמצעות הטלפון הנייד, והזמינות לכמה שיותר נהגים. כאשר המקטע הוא תיווך נסיעות, ככל שיש יותר ספקים המתחרים זה בזה (ובהנחה שהנהגים מתחלקים בין הפלטפורמות) היתרון של הנוחות הולך לאיבוד.

כשם שאין טעם ברשתות חשמל מתחרות ובפסי רכבת מתחרים, אין הגיון בריבוי פלטפורמות של תשתיות טכנולוגיות באותו מקטע שוק. אין זה מקרה שבכל העולם הטכנולוגי, הפלטפורמות הופכות להיות סטנדרטים בגוון מונופוליסטי – גוגל, פייסבוק, מיקרוסופט, אמזון, UBER – הנוחות והצורך בשיתוף פעולה מכתיבה שמישהו ינצח בתחרות על הפלטפורמה ובתוכה מתקיימת תחרות בין מציעי השירותים על ליבם של הצרכנים.

הפתרון הוא לאו דווקא להגביר את התחרות ולשבור את הסטנדרטים, אלא דווקא פיקוח ציבורי על הסטנדרטים ואף הלאמה שלהם או העברתם לבעלות המשתמשים, בצורה שמקלה על יצירתיות וחדשנות בתוך הפלטפורמות ולא על התחרות בינן. לענף המוניות כיום יש הרבה מקום להתייעלות מבחינה טכנולוגית, אך הוא תחרותי לחלוטין ורחוק ממונופולים, בזמן שהממונה שאמורה להילחם במונופולים מנסה דווקא לברוא אותם.

ייתכן שהלפרין מרגישה בנוח להתנגד למדיניות המוצהרת של שר התחבורה ישראל כץ (הליכוד), מפני שראש הממשלה נתניהו בעצמו נפגש עם מנכ"ל UBER העולמית, ודחק בכץ לאפשר להם להפעיל את UBER X בעקבות הפגישה, אך בינתיים כץ עומד בסירובו.

טכנולוגיה בשירות התחבורה הציבורית והשיתופית

הטענה הבסיסית של הלפרין, לפיה טכנולוגיה חדשנית מסייעת לתחבורה שיתופית וציבורית היא נכונה. השילוב בין מיקום ה-GPS בסמארפונים לבין הגלישה באינטרנט מאפשר לייעל באופן ניכר את פעולת התיווך ולהפכו לאוטומטי, נח ומהיר. היא מקלה על מימוש מודלים שונים של רעיונות שיתופיים ממשפחת ה-CARPOOLING, בו הנוסעים מתכנסים למספר קטן יותר של רכבים, ומשתתפים ביחד בהוצאות הדלק והבלאי ברכב, ללא מרכיב של רווח, ומקטינים פקקים וזיהום אוויר. היא מאפשרת שדרוג של שירותים כמו מוניות השירות במסלול קבוע, למוניות שירות שאוספות נוסעים בערך על אותו תוואי הנסיעה, במחיר נמוך ממחיר נסיעה במונית, תוך התפשרות קלה על מהירות ההגעה. כך בדיוק עושה חברת VIA הישראלית בחוץ לארץ ברכבים גדולים, ובדומה למה שהחקיקה בישראל אמורה לאפשר למוניות ספיישל לבצע בשנה הבאה.

המודלים העסקיים של GET TAXI ושל VIA מבוססים קודם כל על שירות יעיל יותר מתחנת מוניות ותחבורה ציבורית רגילה, בהתאמה. עם זאת, הן לא פוגעות ברגולציה על התחבורה ועל הנהגים. מעמדן מקנה להן כח מיקוח גדול מאוד לעומת תחנת מוניות מקומית, ולכן חשוב לתקן תקנות שימנעו ניצול לרעה של כוחן כנגד הנהגים והציבור – וזהו דווקא בהחלט התפקיד של הממונה על הגבלים העסקיים. מעניין שבנושא זה הלפרין לא נקטה שום עמדה.