לאחר שבשבוע שעבר נחשף כי בטיוטת חוק ההסדרים מתוכננת הפרטת הרכבת, נחשף אמש (שבת) המסמך המלא של חוק ההסדרים. ההצעה, שמוסגרה כ"ייעול השירות ברכבת ישראל", מציעה להעביר לזכיין פרטי, אחד או כמה, את הפעלת קווי הרכבת ואחזקת הרכבות – בדומה למודל הפועל בחברות האוטובוסים – ולהותיר את רכבת ישראל כאחראית על הפיקוח והתחזוקה. לטענת האוצר, מהלך זה צפוי לשפר את השירות לנוסעים.

בנוסף, מוצע לאפשר לחברות פרטיות לתכנן ולבנות מקטעים מהמסילות בשיטת PPP – Public Private Partnership. כלומר, חברה פרטית תבנה את המקטע, תחזיק בו בשותפות עם המדינה ותגבה כסף על השימוש בו, בדומה להסדרים הקיימים בכביש 6.

על פי דברי ההסבר המצורפים, ההצעה מגיעה "בעקבות כך שמספר הנוסעים לא עלה מאז 2019", ובשל היותה של רכבת ישראל "חברה ממשלתית גדולה עם מעל ל־5,000 עובדים" – מצב שעל פי הדו"ח פוגע בגמישות תפקודה ויכולת הקשב שלה.

מספר הנוסעים ברכבת ישראל צנח בתקופת הקורונה, משיא של 69 מיליון נסיעות בשנת 2019 ל-20 מיליון בלבד ב־2020. בשנת 2021, בגלים האחרונים של המגפה, החל המספר להשתקם במהירות. בסוף 2024, למרות המלחמה וסגירתם של קווים לתקופה ממושכת, נרשמו כ־65 מיליון נסיעות, ובמחצית הראשונה של 2025 – בשיא הלחימה – נמנו כ־34.5 מיליון נסיעות.

לפי נתוני הלמ"ס, מספר עובדי רכבת ישראל נאמד בכ-4,500 בשנת 2023, ובמקורות אחרים אף בפחות. נתון זה אינו חריג: בשוודיה, שגדולה מישראל באוכלוסייתה רק במעט, עומדת חברת הרכבות הממשלתית SJ על כ-4,600 עובדים – אף שאינה החברה היחידה בשוק, כלומר פועלת שם הפרטה חלקית.

דוח מבקר המדינה על הרכבת הקלה כבר הראה שהפרדה בין בניית תשתיות להפעלה בדרך כלל מובילה לחוסר עניין של הזכיינים בשני התחומים, ולירידה באיכות השירות", הסביר אהוד עוזיאלי, לשעבר בכיר במשרד התחבורה וממייסדי ארגון '15 דקות'. "זה לא גוף שהגיוני להפריט".

הרכבת הקלה בירושלים. "לבחון מחדש את מודל ההתקשרות כדי למנוע הישנות כשלים מסוג זה" (צילום: ארכיון: יונתן זינדל / פלאש 90)

"מקובל להניח שאחד היתרונות של ביצוע פרויקט בשיטת ה-B.O.T. הוא שתקציב הפרויקט, שממומן על ידי המדינה ונקבע מראש במכרז, נחשב מוגן מחריגות. אולם, ממצאי הביקורת מלמדים כי ההנחה הזו אינה עומדת במבחן המציאות", נכתב בדוח מבקר המדינה על הרכבת הקלה בשנת 2008. "לדעת משרד מבקר המדינה, בעקבות הקיצוצים שהועלו, עלול מודל העבודה הזה להוביל לחריגות תקציב ולחוסר פיקוח נאות, כפי שהודגם בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים. "על משרד האוצר והתשתיות לבחון אם נכון להמשיך במודל העבודה הזה של שיתוף המגזר הפרטי בפרויקטים של פיתוח תשתיות, ואם כן – אילו שיפורים יש להכניס במודל כדי שהמדינה תפיק ממנו תועלת".

בדוח המבקר על הרכבת הקלה שש שנים לאחר מכן, נכתב: "פרויקט הרכבת הקלה הוא פרויקט B.O.T., ומשמעות הדבר היא שאת התפעול השוטף היה אמור לקבל הלקוח. אולם בפועל, המדינה נאלצה להשתתף במימון השוטף. לדעת משרד מבקר המדינה, המשך ניהול הפרויקט במתכונת זו אינו עולה בקנה אחד עם עקרונות פרויקט B.O.T. ממרץ 2012 ועד לסיום הביקורות פעלה הרכבת הקלה במסגרת תוספות זמניות לחוזה, ובכך הסתכנה המדינה בנזקים פוטנציאליים. על כן עמדה הרכבת הקלה במוקד פיקוח וניתוח של שיקולים חוזיים, תוך העברת תשלומים נוספים לזיכיון. הדבר נגע ברמת השירות לנוסעים; לדעת משרד המבקר, יש לבחון מחדש את מודל ההתקשרות כדי למנוע הישנות כשלים מסוג זה בעתיד".

חוק ההסדרים הוא אחת הפרקטיקות השנויות במחלוקת בחקיקה הישראלית. במסגרתו, מכניס משרד האוצר מספר גדול של תיקוני חקיקה – הנוגעים לתחומים שונים – לחוק אחד, המועבר יחד עם תקציב המדינה. כך ניתן להימנע מדיון והצבעה על כל סעיף בנפרד, ולהעביר בבת אחת מספר רפורמות מבניות רחבות היקף.