רכבת ישראל פרסמה ביום שני דו"ח שנתי עגום, המסכם הפסד שנתי של 330 מיליון שקלים, רובו לפחת, אך גם הפסד תפעולי של 74 מליון שקלים בחטיבת המטענים. מדד הדיוק יורד משנה לשנה. הנוסעים עדיין נוהרים לרכבת, אבל קצת יותר לאט, כאשר הגודש בכבישים חלחל השנה גם לגודש ברכבות, בייחוד בצפון. בתוך כך, מינה דירקטוריון הרכבת את אורי שריר לממלא מקום מנכ"ל החברה, בנוסף לתפקידו הנוכחי כסמנכ"ל מטענים.
רכבת ישראל ממשיכה לצמוח, אך יותר לאט. אמנם בעשור האחרון מספר הנוסעים גדל ב-88%, אך בשנים 2018-2016 הצמיחה במספר הנוסעים החלה לדעוך, וירדה מ-12.7%, ל-8.6%, ול-4.8% בשנה האחרונה, בה בוצעו 67.7 מליון נסיעות. מדד הדיוק מדרדר משנה לשנה ועמד על 94.3% ,91.9% ו-91.57% בהתאמה. ירידה זו עולה לרכבת בעשרות מליוני שקלים בשנה, בשל פגיעה בכספי סבסוד מטעם משרד התחבורה, המתואמים עם רמת הדיוק.
השילוב בין הגברת מספר הנסיעות על אותן קטעי מסילה, בשילוב עם בעיית ה"פקק" במפגשי הרכבות לאורך נחל איילון והמחסור בציוד נייד, גורם לרכבת ישראל להפעיל שירות שאמינותו נפגעת. ברכבת עובדים על שיפורים בתחום זה, דרך מערכת איתות חדשה שתאפשר מעבר של שלוש רכבות נוספות באיילון (שתושלם עד 2023) ומסילה רביעית באיילון (שתושלם לא לפני 2026). בטווח הזמן הקרוב, הגעת ציוד נייד נוסף אמורה לאפשר רק ברבעון השלישי הוספת נסיעות במסילת החוף ושיפור השירות לצפון.
חלק מההסבר להאטה בצמיחה והירידה באמינות קשור בהפחתה של 16 רכבות ביממה במסילת החוף, מקטע שיא הביקוש ברכבת. החברה צופה שיפור בתחום זה רק ברבעון השלישי של 2019 – אחרי קליטת קרונות ניהוג חדשים, שיאפשר להגדיל את מספר הרכבות ברשת. פתיחת הקו המהיר מירושלים לנתב"ג הייתה מרובת תקלות, והשפיעה גם היא על התוצאות הכספיות של הרכבת. ההפסד נובע לא רק בשל תקלות, אלא גם בשל הגבלת מספר הנוסעים בקו לעומת מספר הנוסעים הגדול ברכבות שבוטלו במסילת החוף.
איך חברה מסובסדת, שנהנית מביקושי שיא, צוברת הפסדים גדולים?
למרות שתקציב הפיתוח של הרכבת זוכה לסבסוד מלא מטעם המדינה, ולמרות הביקוש הגדול לנסיעה, רכבת ישראל מסיימת את השנה בהפסד כבד, אותו היא מסבירה כך:
- מחיקת הערך שדווח ברבעון השלישי, על סך 209 מיליון שקלים
- הפסד הוצאות פחת בשווי 49 מיליון שקלים
- קנסות בסך 46 מיליון שקלים על אי עמידה ביעד הדיוק השנתי. בעיקר בשל החרפת העומסים בתחנות וברכבות, בשל המחסור החמור בקרונות ותשתיות מסילה.
במלים אחרות, מבנה ההכנסות של הרכבת, גורר אותה להפסדים מעמיקים בשל העיכובים בתכניות הרכש והפיתוח שלה. היעדר ציוד רזרבי ורכבות שמתפקעות מנוסעים מאחרות יותר, מתקלקלות יותר וגוררות הוצאות גדולות יותר לפיצוי נוסעים וכן לקנסות ממשרד התחבורה. המחסור בזמני מסילה גם מגביל את יכולתה של הרכבת לצמוח בתחום הובלת המטענים.
החלום שנגוז על חטיבת המטענים
ברכבת מסכמים הפסד בסך 74 מיליון שקלים בחטיבת המטענים, בשל ירידה של 6.5% בסובסידיה של ממשלת ישראל, בשל עיצומי העובדים בחטיבה זו בייחוד בשל מחסור בזמני מסילה.
במהלך שנת 2018 הובילה חטיבת המטענים של רכבת ישראל 8.5 טון מטען בלבד לעומת, 9.1 מיליון בשנת 2017 – ירידה של 6.5% ביחס ל-2017. הכנסות מהובלת מטענים לשנת 2018 ירדו לסך של כ-177 מיליוני שקלים, לעומת כ-190 מיליוני שקלים ב-2017.
ההפסד בחטיבה מלמד על כך שכדי להגיע לאיזון, היה עליה להוביל כמות כמעט כפולה של מטן מה שהיה מקטין את משקל ההוצאות הקבועות בחטיבה זו. אך גם ללא ירידת הסובסידיה ועיצומי העובדים, הרכבת הייתה מתקשה לעמוד בכך. ההפסדים בחטיבת המטענים גרמו לרכבת לנטוש את הרצון להפריט את חברת הבת למטענים, ותחת זאת היא החליטה לסגור אותה. בכך נחסכו לחברה מעל 50 מליון שקלים שהייתה אמורה לשלם לעובדיה בתרחיש של הפרטה.
במקביל, בחר דירקטוריון החברה דווקא את אורי שריר, סמנכ"ל המטענים, לתפקיד מנכ"ל הרכבת בפועל עד למינוי קבוע בתקופה הקרובה, בשל פרישתו של המנכ"ל הנוכחי שחר איילון. הדו"ח השנתי ציין בנימוס את ההחלטה הדרמטית של איילון להשתמש בתקציב השוטף של הרכבת כדי לשלם מקדמה לספק הקרונות, פעולה שבוצעה ללא אישור ממשלתי וסיכנה את יכולתה של הרכבת לשלם שכר לעובדים. פרשה זו היא כנראה הסיבה העיקרית להחלטת הדירקטוריון להחליף מנכ"ל.
התייקרות בתפעול
במקביל, לחברה נוצרו השנה הוצאות נוספות של 57 מליון שקלים בגין עליית מחירי הסולר וההוצאות על שמירה ותחזוקה. מעבר לעליית שכר המינימום, הסכום הושפע מפתיחת תחנות חדשות, בירושלים, קריית מלאכי וברעננה, שמצריכות יותר שירותי שמירה, ניקיון ותחזוקה.
ככלל, הרחבת שירותי הרכבת בשנים האחרונות לא נעשית רק בהתאם לשיקולים כלכליים. בחברה מתגאים בעליה של 15% במספר הפניות של נכים לביצוע נסיעות מתואמות ברכבת.
קיצוצים או פיטורים?
בחודש פברואר הודיעה ההנהלה לוועד העובדים כי היא שוקלת לפטר עובדים זמניים, כחלק מהבעיות הכלכליות אליה נקלעה החברה. פיטורים כאלו יפגעו כמעט בהכרח ברמת השירות לנוסעים, כאשר צמצום שכירת שירותי האבטחה כבר יוצר תורות ארוכים בכניסה לתחנות בשעות הבוקר, ויכול לגרום לנוסעים לפספס את הרכבת בה התכוונו לנסוע.
בדו"ח השנתי, לעומת זאת, אין אזכור לכוונת הפיטורים: "לאור נתוני הדו"ח החליטה החברה על כניסה לתהליך התייעלות, שמטרתה להתכנס אל יעדי התקציב. התהליך כולל בשלב זה צמצום בהוצאות כלליות, כיבוד, כנסים, קיצוץ יועצים חיצוניים, צמצום בשעות הנוספות, קיצוץ בהוצאות שיווק ועוד". ברכבת ינסו גם לשנות את הסכם ההפעלה מול משרד התחבורה, באופן שיקצה לחברה יותר כספים בכל שנה.
בוועד רוצים ניהול מקצועי
בחודשים האחרונים חלה החרפה ביחסי העבודה ברכבת, אם כי השפעתם על נתוני שנת 2018 היא די שולית. בהנהלה מאשימים את הוועד הלוחמנות חסרת תכלית ומונים שמונה סכסוכי עבודה פתוחים כיום, לצד 13 הליכים בבית הדין לעבודה.
מקורות הקרובים לוועד העובדים סיפרו לדבר ראשון על כך שבאותו יום בו קיבלו את ההודעה על כוונות לפטר עובדים בסוף פברואר, החליט הדירקטוריון לחלק בונוסים למנהלים, פעולה אותה כינו "מנותקת וחצופה". עוד נמסר כי "העובדים משלמים את המחיר על כשלי ההנהלה. הדבר שנחוץ לרכבת הוא לאו דווקא עוד כספים מהמדינה, אלא קודם כל הנהלה מקצועית שמבינה ברכבות".
עובדים עימם שוחחנו מנו גם הם החלטות ניהוליות שגויות בתחום כוח האדם, שמאלצות עובדים רבים מדי לעבוד בתחנות רחוקות ממקום מגוריהם, או להיות מנוידים למספר תחנות שונות במשך השבוע. האילוץ שהטיל משרד התחבורה לגבי פתיחת הקו לירושלים בעת של מחסור בציוד, חייבה בתורה את הפחתת השירות לצפון. כך עלה הצורך בהעסקת עובדים לטובת הקו החדש, במקביל לירידה בתפוקה של חלק מהעובדים באזור הצפון, המפקחים על פחות רכבות בכל יום.
