הוא היה קצין משטרה מצטיין שהגיע עד לתפקיד סגן המפכ"ל, ופיקד בהצלחה גם על מכבי האש. בשנתיים שבהן כיהן כמנכ"ל רכבת ישראל הוא זכה לשבחים מהעובדים, מהמנהלים וגם מארגוני הנוסעים על היותו אדם מכבד וישיר, שאינו מסתתר מאחורי דוברים ויחצ"נים ומנסה לפתור בעיות לטובת הנוסע. אז מדוע לא הצליח שחר איילון, מנכ"ל הרכבת בשנתיים האחרונות, להוציא את החברה הממשלתית מהמשבר ששקעה בו? מה עבר בראשו כשהורה לשלם לחברת 'בומברדייה' מקדמה לרכש קרונות רכבת, טרם שהתקבל לכך אישור תקציבי מהאוצר, תוך שהוא משתמש בכספי התקציב השוטף של הרכבת ומעמיד את קופתה בסכנה? ואיך כל זה קשור לפתיחת הקו המהיר לירושלים, ה'בייבי' של שר התחבורה ישראל כץ?

ההחלטה של איילון על רכש הקרונות ללא אישור, שנחשפה ב'כלכליסט', היתה ככל הנראה הגורם המכריע בהחלטה לסיים את כהונתו. אבל הסיפור המעניין כאן אינו רק ההחלטה עצמה, אלא המציאות שבתוכה היא התרחשה, על מכלול הלחצים בפניהם עומדת רכבת ישראל – אמצעי התחבורה הציבורית היחידי שלא עומד בפקקים המתגברים, ולכן זוכה לביקושים הולכים ומתגברים בשנים האחרונות.

איילון (63) נכנס לתפקידו כמנכ"ל הרכבת בינואר 2017. בנעוריו היה ספורטאי מצטיין, ומדריך כושר קרבי בצבא. הוא גויס לימ"מ ב1977, ושירת במגוון תפקידים במשטרה – הבכיר שבהם הוא סגן המפכ"ל דודי כהן. לאחר שהפסיד בהתמודדות לתפקיד המפכ"ל, הוא מונה ב-2011 לנציב הכבאות וההצלה, תפקיד אותו מילא עד מאי 2016.

ניצב שחר איילון בתפקידו כמפקד מחוז תל אביב במשטרת ישראל. 19 בדצמבר 2010 (צילום: אביר סולטן/פלאש90)

סיום הכהונה של איילון כמנכ"ל הרכבת מסתיים באקורד צורם של הדחה מתפקידו על ידי דירקטוריון החברה עקב רכישת הקרונות, לצד תקלות חוזרות ונשנות בקו החדש לירושלים ועומסים ברכבות לאזור הצפון. מכיוונו של שר התחבורה ישראל כץ מבטיחים שאין לו כל נגיעה אישית להחלטה האם לסיים את כהונתו של איילון. עם זאת, השר לא בחל בנסיון להטיח אשמה חסרת ביסוס בעובדי הרכבת, כאילו הם גרמו לחבלה מכוונת בקו לירושלים, האשמת שווא ממנה חזר עוד באותו היום.

בסוף התוצאות מגיעות

את ההחלטה לגבי תשלום המקדמה בסוף 2017 ביצע איילון בשעה קשה, בה משרד התחבורה מצפה מהרכבת לספק שירות, מבלי שמשרד האוצר מקצה לה די ציוד בכדי לעמוד ביעדים, ובייחוד לא בזמן שצריך אותו. במשרד האוצר אישרו רק חלק מרכש הקרונות שהרכבת ביקשה, וטענו שהרכבת הסכימה לרכוש קרונות במחיר מופרז במכרז בעייתי. המכרז אושר לבסוף בבג"ץ, אך התוצאה הייתה עיכוב ברכש ציוד נייד, שאת תוצאותיו הנוסעים מרגישים מדי יום ביומו. השיא הגיע עם פתיחת הקו המהיר מירושלים לתל-אביב  שבינתיים בכלל לא מגיע לתל-אביב, בהוראה ישירה משר התחבורה ישראל כץ. בפועל, הקו נפתח כשהוא אינו בשל, סובל מתקלות רבות, ומגיע רק עד תחנת נתב"ג.

הסבב האחרון של רכש הקרונות בעבור רכבת ישראל התרחש עוד בסוף שנת 2017. אז החליט המנכ"ל לבצע את הרכישה טרם ניתן לה אישור תקציבי בגובה חצי מיליארד ₪, אשר היה מספיק ל-54 קרונות. האישור בוועדת הכספים ניתן מאוחר יותר, ורק ל-48 קרונות. ככל הנראה, רק בחודש מרץ 2018 הדבר התברר לאוצר, אשר התבקש לשלם על חשבוניות מתאריכים מוקדמים יותר.

כבר בחודש מרץ, גרמה התנהלות זו לשני פקידים בכירים באוצר – נחמיה קינד, סגן החשב הכללי, ועדי חכמון, סגנית ראש אגף התקציבים – להתלונן לרשות החברות ולמנכ"לית משרד התחבורה על תפקודו של איילון. למעשה, בהחלטה על המקדמות איילון העמיד את הרכבת במצב בו היא תתקשה לשלם משכורות לעובדים. בסופו של דבר, באוצר החליטו להעביר תשלום מקדמה של 100 מליון שקל, כדי למנוע משבר תזרימי, המקביל ל-75% מדמי המקדמה ששולמה.

התיארוך הנ"ל שולל את הטענה לפיה לאיילון סבל מהתנכלות מהשר, או מיו"ר החברה דן הראל. האם כבר אז ידע איילון את הנזק שייגרם לתושבי הצפון כאשר ייפתח הקו מירושלים? האם חשב שסד הזמנים הקשה ברכבת מתיר לו להורות על רכש חסר תקדים של חצי מיליארד ש"ח גם ללא אישור מוועדת הכספים, וללא דיווח לבורסה?

למה איילון לא קיבל גיבוי מהשר?

עובדי הרכבת וכן נוסעים שנפגשו עם איילון, רואים בו אדם "מכבד, ישיר" ו"כזה שהיית רוצה שיאייש תפקיד בכיר בשירות המדינה". עם זאת, אומר מעוז ינון, ממקימי קבוצת "בארכבת" המפרסמת מיד יום עדויות קשות על סבלם של הנוסעים ברכבת, בייחוד מאז נפתח הקו החשמלי מירושלים, שאיילון כשל בתפקידו: " הוא המנכ"ל, הרבה תלוי במנכ"ל, זה תלוי בו. כשישראל כץ כפה עליו לפתוח את הקו המהיר לירושלים הוא ידע איזה נזק זה הולך לעשות לנוסעים ולרכבת ישראל בכלל. הוא היה צריך להגיד, אני מחזיר את המפתחות ולא מוכן לקחת אחריות על מה שפתיחת הקו הזה תעשה, זה נכפה עליו והוא היה צריך להגיד שאי אפשר להפעיל כך את הרכבת. הוא היה יוצא 'גבר' וגם מציל את הרכבת. מהרגע שהוא לא אמר את זה, אני חושב שההידרדרות שלו וגם של הרכבת הייתה במדרון תלול.

"הוא היה צריך להגיד לאוצר: 'אתם לא נותנים לי קרונות, אני לא פותח עוד תחנות, אני לא פותח עוד קווים, אי אפשר גם וגם וגם, אני לא יכול לעמוד מאחורי ההודעות והגזירות סרטים והתמונות עם ראש הממשלה, פשוט לא יכול לעמוד בזה. אתם רוצים להצטלם, תביאו לי קרונות'".

שחר איילון מנכ"ל רכבת ישראל ושר התחבורה כ"ץ בסיור בנסיעת המבחן של הקו הרכבת לירושלים. 16 בינואר 2018. (צילום: הדס פרוש/פלאש90)

בראיון לידיעות אחרונות בנובמבר אמר איילון: "התיק הזה כולו שלי. אני נושא באחריות, אבל לרגע לא שקלתי להחזיר את המפתחות, רק נעצתי אותם חזק יותר". הוא מעולם לא הכחיש את הבעיות הקשות של הרכבת ובתדרוך עיתונאים בנובמבר תיאר את המצב כך: "אנחנו מג'נגלים, זה משחק סכום אפס".

את יחסיו עם השר הוא הגדיר כ"ענייניים ומקצועיים". עם זאת, ייתכן שנכונותו לומר את דעתו גם לתקשורת, גם בניגוד לעמדת השר, לא העניקה לשר סיבות לגבות אותו. השיא היה כשנשאל ע"י עיתונאי 'הארץ' ניר גונטאז' באוקטובר השנה "היית לוקח עוד חצי שנה להרצת הקו לירושלים?", ואיילון ענה 'כן'.

מילים יפות ללא כיסוי

אבל הפארסה של פתיחת הקו המהיר לירושלים התחילה הרבה יותר מוקדם. כבר בינואר 2018 נערך סיור עיתונאים ונסיעת מבחן בחלק ממסלול הקו החדש בהשתתפות שר התחבורה כץ ובכירי הרכבת. בשיחה עם העיתונאים התפאר השר כץ שהקו כולו ייפתח עד פסח, למרות שלאנשי המקצוע היה ברור שאין לכך שום סיכוי לא רק מבחינת קצב ההתקדמות של עבודות החשמול, אלא גם מבחינה האישור הבטיחותי. איילון, יחד עם שאר צמרת הרכבת, האזין לשר מבטיח הרים וגבעות, ולא אמר דבר. "הוא לפחות היה יכול לתפוס אותו בצד, ולהגיד לו טיפה להסתייג מהדברים", אמר ל'דבר ראשון' אחד המשתתפים באירוע.

בעקבות המחסור בקרונות זמינים, המשמעות של פתיחת הקו לירושלים היתה הפחתת תדירות הרכבות לצפון, שהובילה לצפיפות רבה בקרונות ולחוסר זמינות של הרכבת. בישיבת ועדת הכלכלה של כנסת כינו בכירים ברכבת כינו את מצוקת הציוד הנוכחית ברכבת כמצב שמחייב 'צדק חלוקתי'. ינון מתרגז על השימוש במושג הזה: "זה מגוחך, הבכירים נוסעים ברכב פרטי, זו דמגוגיה זולה. אי אפשר להגיד שתושבי הפריפריה שאין להם דרך להגיע לצפון, כרמיאל, נהריה, הקריות, שאין להם שום תחבורה ישירה רלוונטית שמגיעה למרכז. להוריד להם את הרכבות בשליש בגלל תושבי ירושלים. פגעו גם בכרמיאל – פחות ממה שהתכוונו, אבל כל הרכבות לצפון נפגעו. כך מפרים הבטחות לציבור. ישראל כץ, שחנך גם את כרמיאל וגם את נהריה אמר 'אני מקצר את המרחק בין הפריפריה למרכז'. אנשים נסמכו על ההבטחות הללו, והרכבת סיפקה אותם לתקופה ארוכה. האמינות לחלוטין נפגעה. אלו ידיים שלובות – ישראל כץ ושחר איילון."

הפגנת פעילים מחוץ לתחנת רכבת חיפה חוף הכרמל, 18 באוקטובר 2018 (קרדיט: "בארכבת")

האם איילון היה האיש הנכון למשימה?

האילוצים הקשים ביותר איתם מתמודדת הרכבת הם העיכובים בהנחת המסילות בישראל, בהליכי הרכש של הציוד ובפרויקט החשמול. הן לא מתחילים דווקא במנכ"ל הרכבת, אלא בממשלה, במשרד האוצר ובבית המשפט, בהתאמה. אבל מנכ"ל הרכבת הוא האדם שאמור להתמודד עם כל האילוצים הללו, ולדאוג לשירות הטוב ביותר לאזרח.

למעשה, איילון לא היה הבחירה המועדפת להיות מנכ"ל הרכבת. למכרז הראשוני ניגשו כ-40 מועמדים שרבים מהם לא עברו את תנאי הסף. לבסוף הגיעו לקו הגמר איילון וגיל שרון, לשעבר מנכ"ל פלאפון, אשר זכה במבדקים לניקוד עדיף על איילון. מדוע נבחר דווקא איילון? גורם שמכיר את הנפשות הפועלות סיפר ל"דבר ראשון" כי "גיל שרון ידוע כמי שלא דופק חשבון לאף אחד. הוא היה פועל לטובת החברה, ואם היה מתבקש לפתוח את הקו לירושלים באותם תנאים היה אומר, 'לא במשמרת שלי'. לפוליטיקאי לא נוח כשיש מנכ"ל דומיננטי. גם היחסים עם העובדים זה עניין", אמר הגורם, בהתייחס לנסיונות של שרון לסכל את התאגדות העובדים בחברה, עד שפסיקת בית הדין הארצי לעבודה קבעה תקדים לפיו למעסיק אסור להביע דעה בנושא התאגדות עובדיו. "הסגנון של שרון מאוד ווקלי, זה היה יכול להתפוצץ מול גילה (גילה אדרעי, יו"ר הועד), אז בחרו בסוף את איילון, שאין לו נסיון בחברה שצריכה לתת שירות לקוחות וגם להגיע לאיזון כלכלי. בכבאות, למשל, זה בדיוק הפוך – הצלת חיים היא העדיפות הראשונה, לא האיזון התקציבי."

ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ חונכים את קו הרכבת בין אחיהוד לכרמיאל (צילום: קובי גדעון/ לע"מ)

גם ינון וגם עובדים ברכבת עימם שוחחנו מפרידים בין עדות האופי לגבי איילון לבין שביעות הרצון מהתוצאות. "הוא לא מתחמק, הוא נפגש איתי פעם אחת באופן פרטי ופעם נוספת קיים מפגש נוסעים", אומר ינון, "הוא לא מסתתר מאחורי צבא של דוברים או יועצים. אבל במבחן התוצאה, הכהונה שלו היא כשלון מוחלט. יש הרבה יותר רכבות מבוטלות ב-2018 לעומת 2016, מדד הדיוק, גם לפי הספירה של הרכבת, הדרדר, ולפי הספירה שלנו – 20-25% מהרכבות מאחרות (מדד הדיוק סופר רק רכבות שיצאו לדרך ואיחרו ביותר מ-5 דקות לנקודת היעד כמאחרות, א.ר.). איך שלא מתסכלים על זה, היתה פגיעה בנוסעים בשנתיים האחרונות. 1,000 רכבות לא מגיעות ליעדן הסופי לעומת תחילת הכהונה שלו. אלו מספרים אבסולוטיים שמראים על קריסה של שירות הרכבות במדינת ישראל."

להוריד את המנהלים לשטח ולדבר עם העובדים

מעבר לבעיות הגדולות שמסביב הרכבת, כהונת איילון כן נושאת בחובה כמה הישגים וכמה נושאים שנותרו בלתי פתורים, בסדר גודל קטן יותר. איילון אחראי על 'נוהל יום א" לפי מנהלים בכירים ברכבת יורדים לשטח בימי ראשון משעה 4:30 בבוקר בכדי להשגיח מקרוב על השעות הקריטיות של פתיחת השבוע, ולתת מענה מהיר לבעיות, היכן שאפשר. עובד אחד סיפר על נוהל נוסף אותו הכניס איילון שקשור לטיפול יעיל יותר בתקלות ונוסעים אשר ירדו מרכבות. בעבור הנוסע שנתקע כעת ואין לו מענה הדברים נראים אולי קטנים וזניחים, אך במכלול, ברכבת עושים כל מאמץ לתת את המענים. מבנה הרכבות בישראל הוא כזה שכל אדם אשר קופץ למסילה בטעות או בכוונה בצומת רכבות מרכזי יכול להשבית את רוב תנועת הרכבות הארצית, ולאיכות ההתמודדות עם המקרים הללו, יש משמעות גדולה.

"הוא היה אוזן קשבת, הוא דיבר יפה ונתן כבוד, אבל לא התקבלו החלטות ביצועיות", מספר לנו חבר בועד, "העובדים כיום במתח רב. יש הרבה שעובדים 50 וגם 60 שעות בשבוע. אחת הבעיות למשל, זה שאין ברכבת הסדרי פרישה מוקדמת לעובדים שלקו בנכויות והם לא יכולים לעבוד, אבל התקן שלהם לא מתפנה". עוד הוסיף כי "בהחלט חסרים תקנים בחלק מהמקומות, ואם תשאל אותי היה צריך לחכות עם הקו החשמלי עוד שנתיים. קודם שהיו מביאים קרונות, קטרים וקרונות ניהוג ורק אז פותחים".

עובד אחר מספר על בעיה משונה שנוצרה בעקבות המחסור בציוד, כך ש"הירידה במספר הרכבות בצפון דווקא גרמה לעודף כח אדם בצוותים מסויימים, ואין הרבה מה לעשות עם זה. יש להם תפקיד מוגדר עם סמכות מסוימת, והם לא יכולים למלא את התפקידים שבמחסור".

רכבת בנימינה בעת ההשבתה (צילום: דבר ראשון).

ברכבת מדגישים כי למרות סכסוכי העבודה המרובים ברכבת, בתחילת כהונתו הצליח איילון להוביל מהלך שגרם להורדה מסדר היום של שבעה סכסוכים שונים, בהסכמה עם הוועד הקודם ולגבי הבעיות הנוכחיות התקיים משא ומתן ממושך.

פיתוח כלכלי לא מאוזן

בתקופתוו של איילון נפתחו 3 קווים חדשים, נפתחה תחנת קריית מלאכי יואב, 2 תחנות ברעננה ותחנת האומה בירושלים. בנוסף, תחת איילון כמנכ"ל החלה הרכבת ברכש של מערכות איתות חדשות, בעזרתן היא תוכל להוביל בבטיחות יותר רכבות ביממה על אותו אורך מסילה. השקעות אלו לא הניבו עדיין את הפירות המצופים, ופתיחת הקו לירושלים אפילו מאיימת להחריף עוד יותר את המאזן.

הכנסות הרכבת תלויות רובן ככולן במספר הנוסעים. עם זאת, הפיתוח הכלכלי של הרכבת נעשה כיום באופן שגורר את הרכבת לגירעון. אמנם מספר הנוסעים ברכבת גבוה ב-25% מהתחזיות שנערכו מפני מספר שנים, אך היא מתקשה לספק זמן מסילה להסעת רכבות משא, שם הסבסוד שהיא מקבלת מהמדינה יורד בכל שנה. גם ירידה במדד הדיוק פוגעת בתקצוב הרכבת, ועל רקע זה טוען ינון כי הרכבת לא מחשיבה במדד את הרכבות שאינן מגיעות ליעדן. "מדד הדיוק נעשה המטרה בפני עצמה, וכך הבכירים יכולים לקבל את הבונוסים, בזמן שיותר רכבות מאחרות". בבדיקה מול רכבת ישראל, נדחתה הטענה לחלוטין, ונמסר כי רק רכבות שלא יצאו כלל לדרך נעלמות ממדד הדיוק ואלו שיצאו לדרך ונעצרו נספרות כרכבות מאחרות.

בעיה נוספת בהכנסות הרכבת קשורה לחברת הבת שלה בתחום הפיתוח המסחרי של שטחי הנדל"ן. החברה נוסדה עוד בתקופת הממשלה הקודמת, אך לא הביאה לפיתוח משמעותי שיגדיל את הכנסות הרכבת באופן מספיק. לכאורה, העליה בתנועת הנוסעים, אמורה הייתה לייצר שפע של הזדמנויות עסקיות בשטחים הסמוכים לתחנות. לאור העובדה שחלק מתחנות הרכבת ממוקמות באתרים לא אופטימליים המרוחקים ממרכזי תעסוקה, הרי ששטחים ליד התחנות יכולים לאפשר תעסוקה במיקום אטרקטיבי ונגיש.

תוצאות הרבעון השלישי של 2018 ברכבת כללו גירעון גדול של 273 מליון שקלים, אך החלוקה הפנימית שלו מהותית – כ-200 מליון מתוכו הן הוצאות פחת, שנרשמות ברבעון אחד על כל השנה. חלק נוסף קשור לייקור במחירי הסולר, שאינו תלוי כלל ברכבת. על התוצאות העסקיות מעיבים הקושי לגייס את עוד פעילות בהובלת מטענים – אחד התחומים שעובדי הרכבת בוחרים להשבית במסגרת עיצומים, לצד הקשיים בפיתוח של שטחי הנדל"ן וגם החסרת הרכבות מהצפון. בעוד הנסיעות לירושלים מאפשרות רק 400 איש בכל נסיעה, הרכבות שהופחתו, בעיקר במקטע של חיפה-ת"א, פוגעות במכירת הכרטיסים באופן דרמטי בהרבה. ברבעון הרביעי הן אמורות להתבטא באופן בולט יותר, לעומת השפעתן על השבועות האחרונים של הרבעון השלישי.

קרון לנכים בכל רכבת

לאחרונה פורסם מקרה מצער, בו נפל נוסע עיוור מקרון הרכבת, לאחר שהדייל המלווה איחר להגיע אליו בעת שהגיע לתחנה. אך בשנים האחרונות המקרה הזה הוא היוצא מן הכלל, וזאת בזכות החלטות שקידם איילון: עובדי הרכבת מעידים כי המנכ"ל היוצא הדגיש ככל יכולתו את חשיבות מתן השירות לנכים. למרות העומס הרב, אין רכבת שיוצאת ללא קרון לנכים, וכל 68 תחנות הרכבת מונגשות. בארגוני הנוסעים מעבירים ביקורת מזווית אחרת – העומס הרב מאז הורדת 20 נסיעות ביממה לצפון (4 מהן הוחזרו מאז, ברכבות קטנות יותר) גורם לכך שהמקום לא תמיד מספיק ונוסעים אחרים שזקוקים לסיוע, כמו קשישים המתקשים להידחף לקרונות בשעות העומס, פשוט נותרים בחוץ.

חן שולחת לנו עכשיו: תחנת רכבת האוניברסיטה. רכבת של 15.31 לנהריה. מגיעה ביותר מ10 דקות איחור. עומס מטורף…לצערי לא יכולתי לעלות עליה

פורסם על ידי ‏בארכבת‏ ב- יום חמישי, 20 בדצמבר 2018

הבעיות היסודיות של הרכבת הן עמוקות הרבה יותר

בעשור האחרון עוברת רכבת ישראל פיתוח מואץ. הבעיה היא שגם הפיתוח המואץ הזה מגיע באיחור רב. משרד התחבורה יכול להיראות משופע בתקציבים לעומת משרדי הממשלה האחרים, אך למעשה תקציביו נמוכים בהרבה מהנדרש כדי לקיים בישראל מערכת תחבורה ציבורית סבירה. לפי משרד התחבורה עצמו, תת-ההשקעה במערכות התחבורה בישראל מוערכת במעל ל-200 מיליארד שקלים. כדי להבין את הפער העצום צריך להתבונן בנתוני המאקרו של ישראל  – ישראל מתנהלת עם תקציב מדינה מצומק, ומה שכלכלנים משמאל ואפילו מימין מבינים כבר כמה שנים, הפוליטיקאים לא התחילו בכלל לקלוט, וממשיכים להסביר לציבור שתקציב מדינה גדול הוא 'בזבוז'. בבנק ישראל הצביעו על הטעות שבהעדפת פיתוח הכבישים לרכב פרטי, טעות בה הודה לאחרונה גם יו"ר הרכבת הנוכחי דן הראל, לה תרם באופן אישי בתקופתו כמנכ"ל משרד התחבורה ויו"ר חברת נתיבי איילון.

השקעה בתשתיות לתחבורה יבשתית (מתוך דו"ח בנק ישראל)

את הנהירה של הציבור לרכבת למרות כל העומסים שבה, ניתן להסביר בקשיים הגדולים יותר באמצעי התחבורה האחרים. כניסה ברכב פרטי לכבישי מרכז הארץ נעשית מעיקה יותר ויותר, ושעות העומס מתרחבות לעיתים גם לערב המאוחר. גם הסכנה לעיכובים הקשורים בתאונות דרכים גוברת, בעיה שברכבת היא נדירה בהרבה. בישראל אין מערכות תחבורה ציבורית יעילות להסעת המונים יעילות דוגמת רכבות קלות ונתיבים מהירים לאוטובוסים. החריגים היחידים הם קווי המטרונית והכרמלית בחיפה, הרכבת הקלה בירושלים ומספר מועט של נתיבי תחבורה ציבורית. הסתימה של גוש דן דוחפת עוד ועוד אנשים לרכבת ישראל, שיש לה רק רכבות מסוג אחד – רכבת כבדה, שלא מיועדת לנסיעות קצרות יחסית ולריבוי תחנות ביניים.

ההתעקשות של משרד האוצר לגבי הקפדה על נהלי הרכש והשגת מחירים אופטימליים היא נכונה ביסודה, אבל השילוב בינה לבין מצבה הירוד של התחבורה בישראל מוביל לאפשרות טרגית. כל עיכוב בהליכי הרכש, ולו גם מהסיבות המוצדקות ביותר, גורם לנזק עצום לנוסעים, אשר נשענים על רכבת במצוקה, שכל הציוד הנייד שלה יוצא בכל יום לפסים, ובכל לילה המוסכים שלה עובדים במרץ בכדי לתחזק אותו. כיום, כל תקלה חמורה בציוד הנייד יכולה לגרום לפגיעה ממושכת ברמת השירות.

כאשר הרכבת הכבדה של ישראל היא מרכזית מדי, ואין לה חלופות טובות, כל עבודת שדרוג של הפסים, או הפסקה הכרחית, למשל לצורך חישמול הקווים או לצורך בניית 'גשר יהודית', תפגע באופן מר בנוסעים ותגרום לנזקים כלכליים לרכבת עצמה וכן לכלכלה הישראלית. זהו מחיר שאין לחמוק ממנו, בדרך להנחת המסילות הבאות באיילון, ולהחזרת הרכבות לצפון עם הגעתם של קרונות ניהוג סביב יוני 2019.

דרוש שינוי כולל

בדירקטוריון הרכבת החליטו לסיים את כהונתו של שחר איילון בעוד כשלושה חודשים. אופן זה, שאפשר לכנותו 'כהונה קצרה', ולא 'הדחה זריזה', מאפשרת לרכבת לסיים את כהונתו בכבוד, וגם למשרד התחבורה זמן קצר להיערך למינוי מנכ"ל חדש. אבל הסיפור ברכבת הרבה יותר גדול ממנכ"ל ומיו"ר, אלא נעוץ במדיניות הממשלה לאורך עשורים, שלא הצמיחה תשתיות מתאימות לתחבורה הציבורית והשאירה את כולנו עם הפקקים. שחר איילון ניסה לעמוד בסבך הלחצים הזה, ואף הגיע להישגים נקודתיים, אבל כל עוד המציאות הבסיסית של תקצוב חסר וחוסר ראייה כוללת לא תשתנה, כנראה שגם המנכ"ל הבא יתקשה להוביל לבדו שינוי אמיתי.

לתחבורה הציבורית בישראל זקוקה לתכנית חירום, שתכלול גם פתרונות לטווח המיידי והבינוני, וגם בדיקה של פתרונות רדיקליים שעוד לא נוסו, כמו הפעלת קווים מהירים בחינם בצירים הפקוקים ביותר במדינה, ותגבור בקווים מקבילים לצירי הרכבת בשעות העומס, בהן הרכבת איננה מסוגלת לספק כיום מענה ראוי והקרונות מתפקעים מנוסעים. אפשרות נוספת, רדיקלית לא פחות, היא להפסיק להישען על מקסם השווא של 'לחבר את הפריפריה למרכז', ופשוט לפתח אותה בפני עצמה.

תגובות

ממשרד התחבורה נמסר כי לשר כ״ץ אין שום קשר להליכים הפנימיים ברכבת ישראל ולהחלטות יו״ר החברה והדירקטוריון שלה, הנושאים באחריות לתפקוד נכון ויעיל של רכבת ישראל ולעמידה ביעדי החברה.

ממשרד האוצר נמסר כי "החשש לאי סדרים בהליך הרכש התברר לאחר הזמנת הציוד ונציגי הממשלה החליטו להמשיך בהליך הרכש במקביל לביצוע בדיקה מעמיקה לתקינות ההליך. אירוע הרכש קיבל ביטוי בדוחות הכספיים של החברה. החברה מינתה צוות בדיקה פנימי על מנת לבחון את ההתנהלות הבלתי תקינה ולמיטב ידיעתנו והבנתנו, ממצאי הבדיקה מטופלים במלוא הרצינות על ידי דירקטוריון והנהלת החברה.

"באשר לרכש ציוד עתידי ברכבת, צוות משותף לרכבת ולממשלה מונה על מנת לבחון את ההצטיידות העתידית של הרכבת, צוות זה ימליץ על היקף וסוג הרכש הנדרש לשנים הקרובות."

מנכ"ל הרכבת שחר איילון בחר שלא להתראיין לכתבה או להגיב אליה.

תגובת רכבת ישראל לגבי מספר השינוי במדד הדיוק בשנתיים האחרונות לא התקבלה עד מועד פרסום הכתבה.