"איך נוכל להיעזר בכם כדי להזמין אובר או ליפט בעתיד בקרוב?" שאל אורי יוגב, מייסד המיזם 'פיוצ'ר מוביליטי', את עו"ד מיכל הלפרין, ראש רשות התחרות, בכנס 'חולץ פקקים' שהתקיים ביום שני השבוע בתל-אביב ושאותו יזמה 'פיוצ'ר מוביליטי'. "לשכנע רגולטורים שאפשר לאפשר תחרות, להוריד חסמים, אנחנו עובדים שנים על פרויקט התחבורה השיתופית ברשות התחרות", השיבה הלפרין. אמנם משרד התחבורה הוא הרגולטור שקובע למי מותר להסיע נושאים בתשלום, אך הלפרין הסבירה את מטרת העבודה מול הרגולטורים מטעמה: "זו אחריות משרד התחבורה, לעשות זאת בלי לפגוע בציבור, כך שהמשרד יהיה רגוע כשהוא פותח את השוק לעוד אפשרויות".

ההצהרות של הלפרין לגבי שוק המוניות טבולות במונחים רחוקים מהמציאות. תחרות קיימת מאז ומתמיד בענף המוניות בין הרבה נהגים וחברות הסעה פרטיות. אין בשוק זה בעיה של חוסר תחרות, אלא יש בו רגולציה של המדינה המטילה דרישות פיקוח, אותן הלפרין שואפת לבטל. טעות נוספת היא הביטוי "תחבורה שיתופית", כאשר אובר היא עסק לתיווך הסעות בתחבורה פרטית לכל עניין, דומה מאוד לתעשיית המוניות, למעט תנאי אחד – היא מחייבת דה רגולציה, כלומר, נסיגה של המדינה מהסדרות השוק. ההסדרות בישראל רכות יחסית לעומת מדינות אחרות, במובן שבו חסם הכניסה לשוק הוא כספי – עלות רכישת המספר הירוק – ואין מגבלת מכסה מספרית של כמות רכבי ההסעה עצמם, כמו בשיטת ה"מדליונים" המקובלת בארצות הברית.

הממונה על ההגבלים העסקיים, עו"ד מיכל הלפרין, בוועדת החקירה לבדיקת האשראי ללווים הגדולים (צילום: דוברות הכנסת יצחק הררי)

הלפרין סבורה שהבעיה היא דווקא באיגוד נהגי המוניות. היא סיפרה כיצד רשות שדות התעופה הוציאה מכרז להיסעים מנתב"ג, ובו הצעה משותפת של חברת 'הדר' עם חברת 'גט', הציעה להוריד את המחירים ב30% מהתעריף הקיים, ואז איגוד נהגי המוניות טרפד את הזכיה. "הגשנו כתב אישום נגד ראש ארגון נהגי במוניות. מוגשים סיכומים וממתינים לפסיקה של המחוזי. 30% הנחה אין".

"לא אכפת לי איך אתה קורא לזה. מצדי תקרא לזה בכל שם". השיבה הלפרין לתהיה מדוע היא מתעקשת לכנות את אובר 'תחבורה שיתופית'.

את מכירה את המחקרים שמראים שאובר מעודד את הגברת הגודש בכבישים?
"אני עוקבת, ואני יודעת שיש מחקרים שמראים גם ההיפך".

את מודעת לזה שאין לאובר מודל עסקי רווחי והיא מפסידה מיליארדים בכל שנה?
"זה לא ענייני. זו חברה עסקית שיכולה את ההחלטות העסקיות לפי הבנתה"

הפגנת נהגי אובר בסן פרנסיקו מול משרדי החברה במהלך שביתה שהכריזו הנהגים, 8 במאי 2019 (AP Photo/Eric Risberg)

מה לגבי הטענות לגבי ניצול נהגים?
"זאת לא האחריות שלי, האחריות שלי היא כלפי הצרכן"

לאובר יש נטיה להפוך למונופוליסטית, את ממונה על ריסון כוחם של מונופולים
"בישראל יש מין גישה כזו שאם משהו יכול להיות מונופול, אז צריך לחסום מראש. יאללה תביאו כבר את המונופול הזה. אם זה באמת יקרה, אנחנו נדאג לטפל בזה". הפעילות של הלפרין לקדם את כניסת שירות אובר X היא עקבית ונמשכת ברצף כבר מספר שנים. אי ההצלחה עד כה, אינו מרפה את ידיה.

משה ברקת, המפקח על הביטוח, השתתף גם הוא בכנס והתייחס גם לנושא אובר כשאמר: "מבחינתי אין בעיה לבטח את הפעילות הזו, זה בדיוק כמו מונית". פעילות השירות המוכר בעולם של אובר X, נמנעה בישראל בהוראת בית המשפט, בדיוק בשל נקודה זו – חוסר הסדרה של כיסוי ביטוחי לפעילות. ברקת הבטיח שלא זה יהיה החסם להתרת פעילות תיווך נסיעות מסוג זה.

כנס על אובר במימון אובר

בימים שקדמו לכנס פורסמו באתר 'דה מארקר' מספר כתבות ביקורתיות כלפי פיוצ'ר מוביליטי, שנוסדה כ"חברה לתועלת הציבור", משום שבמסמכי ההתאגדות נכתב שהיא תבצע פעולת לובינג. באתר אף טענו כי החברה הציעה למממנים גישה למפגשים עם מקבלי החלטות מטעם הממשלה. בפועל, פיוצ'ר מוביליטי ממומנת ע"י מגוון חברות בתחום התחבורה, חלקן מתפרנסות ישירות או בעקיפין מרכישת רכבים פרטיים. בתגובה לטענות הסבירו בפיוצ'ר מוביליטי כי פעילות הארגון יכולה להיות מנוגדת לאינטרסים של הגורמים המממנים.

למרות הביקורת, לכנס הגיעו נציגי ממשלה בכירים מתחומי התחבורה, התחרות, האוצר והביטוח לרבות שר התחבורה בצלאל סמוטריץ', ומנכ"לית משרדו קרן טרנר. טרנר סיפרה על המאמצים לשפר את התחבורה הציבורית, אף שהודתה כי היא עצמה נוסעת לעבודה ברכב פרטי. "אני יוצא ברבע לשש בבוקר כדי לא לשהות בכביש בשעות העומס, לנסיעה של 100 ק"מ מאיזור כפרי", אמרה, והוסיפה כי בעבר "נסעתי לעבודה בקארפול במשך 7 שנים וגם בתחבורה הציבורית".

נסיון לאגד חברות מסחריות עם גופי ציבור להתמודדות משותפת עם בעיית עומסי התנועה בישראל יכולה להיות רעיון טוב, אך 'אובר' מסתמנת במובהק בחלק מהבעיה, ולא כחלק מהפתרון. כיום 'אובר' פועלת בישראל רק כאפליקציית להזמנות מוניות רגילות, עם נהג מקצועי במונית ספיישל. במקביל, מנסים נציגיה הישראלים להוביל לדה-רגולציה, שיטת פעולה שנוסתה גם במקומות אחרים בעולם, אחרי שנחסמה בפעילות הבלתי מוסדרת.

ליצור מחדש את הבעיה שכבר טופלה

אפילו מחקר שמומן על ידי 'אובר' ו'ליפט', שנערך על ידי חברת יעוץ התחבורה פר ופירס מצא את ההשפעה השלילית של שיטת תחבורה זו. לפי המחקר, בין 62%-54% מזמן הנסיעה של נהג אפליקציה על הכביש נעשה ללא נוסעים כלל. כך, מתחוור כי שיטת ההפעלה של אפליקציות תיווך ההסעות מעודדת שילוב שלילי בין הכנסות ירודות לנהגים והגדלת העומס בכבישים. זהו בדיוק כשל השוק שבגינו הוגבלה בעבר כמות רכבי ההסעה בתשלום. הסרת מגבלה זו צפויה ליצור את אותה בעיה מחדש.

הבעיה עם אובר

'אובר' ממומנת בעיקר ע"י ענק ההשקעות 'סופטבנק', אף שכבר גייסה הון ממשקיעים מקרב הציבור. תוצאותיה העסקיות גרועות, והפסדיה נאמדים במיליארדים בכל שנה, משום שהנוסעים לא מתבקשים לשלם את מלוא העלות של הנסיעה. במובן עסקי, 'אובר' היא גם עסק בלתי יעיל, משום שהיא מצליחה בעת ובעונה אחת לשלם שכר נמוך לנהגים, ובכמה מקרים נקבע שמודל התשלום שלה ניצל את הנהגים בפועל, תוך שהיא ממשיכה להיות הפסדית. בין התועלות ש'אובר' יצרה היא הגברה של זמינות רכבי ההסעה הפרטיים. נוסעים אכן נהנים מזמינות גבוהה יותר, בדרך כלל במחיר מוזל (לא תמיד, משום שהתעריף אצל אובר דינאמי), אך על פי המחקרים מי שעובר להשתמש באובר אינם דווקא בעלי רכב פרטי, שמוותרים עליו, אלא גם אנשים שנסעו לפני כן בתחבורה ציבורית, ובכך החלישו אותה, תוך הגברת עומסי התנועה הכלליים.​

פיוצ'ר מוביליטי העבירה ל'דבר' תשובה מפורטת לגבי האופן בו לדעתם ניתן לשלב שירותי הסעות פרטיות גמישים באופן מועיל ופה ניתן לקרוא אותה במלואה. בין ההמלצות מוצע להטיל רגולציה ייחודית לתחום זה כך שכל נסיעה ממוסה באופן מיוחד בהיקף של 3 שקלים לנוסע, במטרה שמחיר הנסיעה יהיה יקר דיו כדי להקטין את התמריץ למעבר נוסעי התחבורה הציבורית לאפליקציות הסעות פרטיות.