בית המשפט בקליפורניה הוציא לאחרונה צו ביניים נגד חברות הזמנת הנסיעות אובר וליפט, שמחייב אותן לסווג את הנהגים בשירותן כעובדים ולא כקבלנים עצמאים. ערעור שהגישו השתיים, אפשר להן לדחות את ביצוע ההנחיה עד לסוף הדיונים, כך לפי הסאן פרנסיסקו כרוניקל.
לפני קבלת הדחייה, הודיעו החברות שיפסיקו לפעול בקליפורניה, מדינה קריטית בעבור שירותי ההסעות. 9% מסך הנסיעות העולמיות של אובר, לפני מגפת הקורונה, התבצעו בקליפורניה. הנתון המקביל בליפט הוא 21%, ו-16% בימים האחרונים, לפי פרסום נוסף.
"אובר וליפט ידעו יותר משנתיים שהן חייבות להעניק הגנות עובדים בסיסיות לנהגים שלהן, ובמקום לעשות את הדבר הנכון, הן לקחו את הכסף לכיס"
לפי הדיווח באתר NPR, לאחר ההחלטה מסר דובר מטעם ליפט: "אמנם לא ניאלץ להקפיא את השירות הלילה, אנחנו צריכים להמשיך להיאבק לעצמאות בשילוב הטבות בעבור הנהגים".
מאובר נמסר: "אנו שמחים שבית הדין לערעורים זיהה את החשיבות של השאלות בתיק הזה, ושהגישה לשירותים החיוניים הללו לא תיקטע בזמן שאנו ממשיכים לתמוך ביכולת של נהגים לעבוד עם מידת החופש אותה הם רוצים".
דובר התובע הכללי בסאן פרנסיסקו אמר : "אובר וליפט ידעו יותר משנתיים שהן חייבות להעניק הגנות עובדים בסיסיות לנהגים שלהן כמו שכר מינימום, חופשת מחלה והחזרי הוצאות. במקום לעשות את הדבר הנכון, החברות הללו לקחו את הכסף לכיס, והעמיסו את העלויות על משלמי המסים".
ביום שלישי השבוע, צריכות החברות להגיש תגובה בכתב, ולהסכים להאצת הדיון בערעור. ב-4 בספטמבר, עליהן להגיש תצהירים ותכניות יישום לציות לחוק בתוך 30 יום, אם הצו ייכנס לתוקף.
ב-13 באוקטובר, יתקיים הדיון בערעור, כאשר החברות מקוות שביום הבחירות חנשיאות ארצות הברית, בנובמבר, תושבי קליפורניה יצביעו במקביל במשאל עם בעד "הצעה 22" – הצעה שיכולה להחריג את הנהגים שלהן מהחוק, כך שימשיכו לפעול כ"קבלנים עצמאיים" עם תנאים משופרים במקצת.
אחד המתנגדים להצעה 22 הוא המועמד הדמוקרטי לנשיאות ג'ו ביידן, המצדד בעמדת איגודי העובדים לפיה "אסור לתת לתאגידים לערער זכויות בסיסיות".
I support #AB5 in California, which will give workers the dignity they deserve in the workplace. I agree with @transportworker that we can't let corporations undermine basic rights by adding these exemptions to ground-breaking legislation. https://t.co/bouzgRLBU7
— Joe Biden (@JoeBiden) March 7, 2020
מעבר למודל העסקה מלא מוערך בתוספת הוצאות של כ30% לחברות. תחת העסקה מלאה, צפויים להתאיין שני היתרונות היחידים שיש לפלטפורמות לעומת שירותי המוניות המסורתיים: זמינות רבה יותר ומחירים נוחים יותר.
בכרוניקל ציינו שש תביעות מרכזיות של גורמי מדינה או ערים בקליפורניה כנגד שתי החברות, כמו גם נגד חברות נוספות הפועלות במודל דומה, כולן בטענה כי הן מפרות את החוק בכך שהן מגדירות את עובדיהן כקבלנים עצמאיים. תביעה דומה הוגשה גם במדינת מסצ'וסטס. התמיכה באמות המידה שקבעה קליפורניה בנושא בקרב מחוקקים דמוקרטים, עשויה להתגלגל להצעות חוק בכל ארצות הברית.
החוק שתיקן את הפרצה
בנסיון לסגור את "הפרצה" בחוק, דרכה נופלים עובדי הפלטפורמות, העבירה קליפורניה, בשנה שעברה, חוק הקובע אמות מידה שיש לעמוד בהן כדי לסווג עובדים כקבלנים עצמאיים.
אמות המידה מתבססות על פסיקה של בית המשפט העליון במדינה מ-2018, שקבעה כי קבלן הוא מי שחופשי משליטה והכוונה של המעסיק, שיש לו עבודה גם מחוץ לעבודה שמציע המעסיק, ושעוסק באותו מקצוע באופן שגרתי.
שרברב, למשל, לא יתקשה לעמוד באמות מידה אלו. נהג של אובר בהחלט כן, בייחוד כשתעריף הנסיעה נקבע באפליקציה ולא על ידו.
החוק נכנס לתוקף בינואר השנה, אך הוא רק מתיר לתובעים ציבוריים לתבוע את החברות המפרות ולא מטיל חובת סיווג אוטומטית. ב-10 באוגוסט יצא צו ביניים בתביעה של המדינה נגד אובר וליפט, המחייב אותן לסווג את הנהגים כעובדים החל מה-21 לאוגוסט. כאמור, הערעור שהגישו החברות משהה זמנית את החובה הזו.
ההישג החשוב הנוסף בחוק הוא ההתגברות על הנחיתות המשפטית שנכפתה עד כה על "קבלנים עצמאיים": האיסור להתאגד תחת ארגון עובדים יציג. עד כה, התאגדות שלהם היתה עלולה להיחשב כהפרה של חוקי ההגבלים העסקיים.
הצרות הכלכליות והמובנות של אובר וליפט
כמה חודשים של מתן זכויות לעובדים אולי לא יגרמו לקריסה של תאגידים גדולים, אבל הפסדי עתק בכל שנה בהחלט יכולים. בתמצית, המודל העסקי של אובר שורף את כספי המשקיעים במהירות ללא יכולת להחזיר אותם. היא מצליחה גם לנצל את נהגיה בתשלום נמוך וללא תנאים סוציאליים, תוך כדי שהיא מסבסדת את הנוסעים ו"שורפת" כספים רבים שאין לה דרך ברורה להרוויח בחזרה. המצב בליפט לא שונה בהרבה.
בשל מדיניות הסבסוד אובר וליפט מפסידות הרבה מאוד כסף. ערך המניות שלהן ירד באופן משמעותי אחרי שהונפקו לציבור, ומצב זה מקשה עליהן לגייס מימון נוסף. לכל אלה יש להוסיף את מגפת הקורונה, שפגעה מאוד בהיקף הכולל של הנסיעות, אך לא הפחיתה את ההוצאות הקבועות של החברות על העובדים הטכנולוגיים שמפתחים ומתחזקים את האפליקציות שלהן.
אם וכאשר החברות יקרסו, הרי שמדובר בהפסדי עתק למשקיעים, פגיעה מתמשכת בנהגים, ובייחוד פגיעה בענף המוניות המסורתי, שדרדרה לא מעטים מנהגיו לחובות עצומים.
בצד המרוויחים אפשר למנות מעטים בלבד: משקיעים ראשוניים בפלטפורמות, שהצליחו למכור את אחזקותיהם ברווח, עובדי "צווארון לבן" טכנולוגיים ושכבת ההנהלה של הפלטפורמות, שנהנתה מתנאי שכר נדיבים.
יש הטוענים כי בין המרוויחים ראוי למנות גם את מליוני הנוסעים, שזכו במשך כמה שנים לנסיעות מוזלות ונוחות יותר, אך הנאה זו נקנתה במחיר נוסף, ששילם ציבור רחב יותר: כלל הנוסעים בערים הגדולות, משום שהפלטפורמות הללו מגדילות את העומס בכבישים ופוגעות ביעילות של התחבורה הציבורית.
