חוק המסדיר את זכויות העובדים בכלכלת החלטורה, עבר אתמול (שלישי) ברוב של 29 תומכים מול 11 מתנגדים בסנאט של מדינת קליפורניה, לפי דיווח באתר טק-קראנץ'.
מושל קליפורניה, גווין נוסום, כתב מאמר תמיכה בחוק שנקרא AB5, בוא הוא מציין את כח המיקוח המדלדל של ציבור העובדים, תוך שהוא מדגיש את המדיניות של ממשל טראמפ, לפיה עובדים אלו לא זכאים להגנות הפדרליות, ואין הם זכאים להתאגד. "הממשל שלי יעבוד בתיאום עם תנועת העבודה, כדי להמשיך את הדיאלוג במטרה לסלול דרך לכל עובד שרוצה להצטרף לאיגוד", כתב נוסום. הוא צפוי לחתום על החוק, אשר אמור להיכנס לתוקף בינואר 2020.
לנסות לסגור את הרווח שבין הכיסאות
פלטפורמות טכנולוגיות כמו FIVERR ו-UBER בוחרות במכוון להעסיק עובדים ב"רווח שבין הכיסאות" שנוצר בין פרילנסרים לעובדים שכירים. בשונה מרוב השכירים, נהגי UBER מחליטים בעצמם על שעות העבודה, אך בשונה ממרבית הפרילנסרים, הם לא קובעים את תעריף הנסיעה אלא UBER עצמה. החוק הנוכחי נולד בעקבות פסיקה מ-2018, שמציגה מבחן חדשני בעל 3 מאפיינים שעמידה בהם מאפשרת להגדיר עובד כקבלן עצמאי, אשר לפלטפורמה אין יחסי העסקה כלפיו: חופש משליטה והכוונה של המעסיק, שיש לו עבודה גם מחוץ לעבודה שמציע המעסיק ושהוא באופן שגרתי עוסק באותו מקצוע. שרברב, למשל, לא יתקשה לעמוד באמות מידה אלו, אבל אתר כמו FIVERR, אשר מציע שירותי פרילנס של מציעים רשומים באינספור תחומים, צפוי דווקא להתקשות בכך.
90 מליון דולר בתרומה נגד זכויות עובדים
לתמיכת המושל בחקיקה יש השלכה כלכלית גבוהה, שצפויה להעלות את הוצאות השכר בפלטפורמות ב-20-30%. לפי אתר דה רג'יסטר, UBER ,LYFT ו-DOOR DASH השקיעו כ-30$ דולר כל אחת בקרן שמיועדת להריץ קמפיין הצבעה ב-2020 על הצעה חליפית ומלאת חורים, אשר תעלה להם הרבה פחות. ארכיטקטים, רופאים, מעצבי שיער ומהנדסים כבר השיגו פטור מהחקיקה החדשה, משום שעמדו בקריטריונים להיותם פרילנסרים. הפלטפורמות של הכלכלה הנזילה לא הצליחו בכך ולכן הם מתנגדים לחוק AB5. על פי הדיווח, השותפים להתנגדות לחוק ביחד עם הפלטפורמות עובדים שמתקשים להוכיח שהם אינם למעשה שכירים.
איך ייתכן ש-UBER ו-LYFT מפסידים כסף, ועדיין משלמים שכר נמוך לעובדים?
אחד העקרונות הידועים לשמצה של הכלכלה הנזילה נקרא "אל תבקש רשות, תבקש סליחה". כלומר, בשונה מהקמת עסק בתחום קיים, אשר נדרש לחשב מראש את העלויות של העמידה בכל דרישות החוק בכדי לגייס מימון ולהתרחב, או כדי להרוויח, עסקים נזילים בנויים במודל של "שיבוש". הם מתעלמים מהרגולציה הקיימת ויוצרים מעקפים בתחומים שלא הוגדרו עד עכשיו, ולכן חפים מפיקוח כלשהו, לפחות בשלב הראשוני.
התדמית החדשנית מאפשרת להם לגייס מימון ולהתרחב, תוך סבסוד השירות לציבור מבלי שיש להם מודל עסקי תקף או ודאות רגולטורית. גישה "משבשת" זו מצד שירותי תחבורה בשכירות גמישה אכן פוגעת בשירותי תחבורה ציבורית ותיקים ובשירותי המוניות המוסדרים על ידי המדינות. בכל מקום בו מצליחים בעלי עניין או מחוקקים לקבוע שעל פלטפורמה כמו UBER, להתנהג כחברת תחבורה רגילה, עם כל הרגולציה הקיימת, היא בוחרת לחדול לפעול שם, או לנסות טקטיקה חדשה. בברצלונה לדוגמא, UBER סולקה, אך חזרה לשוק כשירות הזמנת מוניות רגיל, תוך שהיא מפעילה לחץ פוליטי לדה-רגולציה של תחום המוניות כולו. כלומר, "לשבש" בדלת הקדמית במקום בדלת האחורית, לאחר פסיקה כנגדה בבית המשפט.
בשל מדיניות הסבסוד, UBER ו-LYFT מפסידות הרבה מאוד כסף. המניות שלהן ירדו באופן משמעותי לאחר הנפקות הציבוריות שלהן ומצב זה יקשה עליהן לגייס מימון נוסף בתנאים נוחים. בשלב כלשהו, הן ייאלצו להעלות מחירים, ובכך העדיפות שלהן מצד הנוסעים על מוניות רגילות תקטן או תיעלם. שירותי נישה מסויימים, כמו ביצוע שליחויות, עשויים להיות עדיין כלכליים, אבל השירות העיקרי – הסעת נוסעים תוך התחמקות מרגולציה – לא צפוי להיות רווחי בשום טווח זמן, בתמחור הנוכחי.
לפלטפורמות יש הוצאות רבות שאין למרבית העסקים בתחום ההיסעים הקשורים לפיתוח טכנולוגי, מחשוב, שיווק וניהול גלובלי, תשלומי שתדלנות ויעוץ משפטי שאיננו נדרש באותם היקפים בעסקים מקומיים שיש להם אסדרה ברורה, כך לא מדובר בחברות יעילות במיוחד והעמלה שהן לוקחות מהנהגים איננה מספיקה לכיסוי ההוצאות.
אז מי הרוויח?
קשה לקבוע באופן ודאי, אבל משקיעים מוקדמים ומייסדים של חבורת הפלטפורמה, הצליחו להרוויח הון מסויים במכירת מניות. יש נוסעים שזכו לנסוע במחירים מוזלים לעומת מוניות, בתנאי שהם אינם נוסעים בשעות ביקוש השיא, שם התעריף שפלטפורמות מאמיר ובדרך כלל עולה על תעריף המוניות. כלל הנוסעים בערים הגדולות נפגעו, משום שהפלטפורמות מגדילות את הגודש בכבישים ופוגועת ביעילות של התחבורה הציבורית. חלק גדול מהנהגים מרוויח שכר נמוך, בין השאר, שהנהגים מבלים לא מעט שעות על הכביש ללא נוסעים, ב"שוטטות", שגם מגבירה גודש. התופעה הזו מתגברת ככל שמצטרפים יותר נהגים לאותו איזור גיאוגרפי.
"ביט דה בוש" הוא ערוץ היוטיוב של מהנדס אמריקאי מקליפורניה. לשם הפקת סרטון, הוא עבד כנהג UBER במשך שבוע, תוך שהוא מקפיד לעקוב אחר כל ההוצאות וההכנסות. תוצאת הניסוי היא שהנהיגה בעבור UBER הייתה הפסד נטו בעבורו. למרות שהרוויח בממוצע כ20$ לשעה, הרי שעלויות הדלק, המסים וההערכה לגבי ירידת ערך הרכב הפכו את ההכנסה להפסד נטו. נהיגה באיזור שונה ובעזרת רכב אחר עשויה לשנות את התמונה לשני הכיוונים, אבל המודל נשאר דומה – הפלטפורמה משלמת לנהג תשלום פר נסיעה, ואילו אחזקת הרכב מוטלת לגמרי עליו כ'עצמאי'. זהו מבנה הוצאות נח מאוד לפלטפורמה, ובעייתי מאוד לנהגים, שלא תמיד מתחשבים בעובדה ששימוש ברכב הפרטי כרכב עבודה תגביר את השחיקה שלו ואת ההוצאות הנדרשות בעבורו.
