במשרד התחבורה נתנו אור ירוק לקידום הכנסתה של אובר לשוק, כך דווח אתמול (חמישי) ב-N12. על פי הדיווח, במשרד התחבורה כבר החלו בהכנות לקראת הכנסתה של החברה האמריקנית עוד בשנת 2026, ונעזרו לשם כך בחברת ייעוץ חיצונית. כמו כן, נטען בפרסום כי על רקע ההתנגדות הצפויה של נהגי המוניות, דנו במשרד על מתווה של פיצוי כלכלי לנהגי מוניות שיהיו מעוניינים לפרוש, בהיקף של כ־200 אלף שקל לנהג.
חברת אובר, שנחשבת פופולרית בעולם המערבי, מתבססת על מודל כלכלת הפלטפורמה. מדובר בפלטפורמה דיגיטלית שבה יכולים נהגים עצמאיים לעבוד כרצונם, בדומה במידת מה לחברת 'גט' הישראלית. אלא שבניגוד ל'גט', שבה על כל משתמש להיות נהג מונית רשום, באובר אין צורך בהכשרה או בפיקוח משמעותיים כדי להיות נהג.
המודל מתבסס על יכולתו של כל נהג לצרף נוסעים אחרים לנסיעות, ובכך לייצר זמינות גבוהה יחסית של עובדים, ובתיאוריה מחירים זולים יותר. על פי המתווה שפורסם, החוק הישראלי בנושא צפוי לדרוש הרשמה מינימלית יחסית, בדמות העלאת תעודת יושר ואישור פרטים אישיים, אולם לא ידרוש מסלול דומה לזה של נהגי המוניות.
הירידה במחירים עלולה להיות זמנית
בעבר כבר נערכו מספר דיונים בהתאמתה של אובר לשוק המקומי, ועליהם נמתחה ביקורת מכמה כיוונים. חלק מהביקורת מגיע, כמובן, מנהגי המוניות, שרואים במהלך צעד שלמעשה צפוי לחסל את המקצוע שלהם, כפי שאכן קרה במדינות רבות במערב. על פי הביקורת, בעוד נהגי המוניות נתונים לפיקוח שמבטיח רמת אמינות ובטיחות גבוהה יותר, נהגי אובר אינם מפוקחים בשום צורה (למעט הדרישה המצומצמת להעלאת תעודת יושר), ועלולים לנהוג בצורה מסוכנת, להשתמש ברכבים לא תקינים, להטריד נוסעים ועוד.
ביקורת מכיוון אחר מגיעה מעולם הכלכלה: בדומה לחברת 'גט', שרק בשבוע שעבר הוגשה לרשות התחרות תלונה המבקשת להגדירה כמונופול, לכלכלת הפלטפורמה יש נטייה להפוך למונופול במהירות, ואז להעלות מחירים. כך קרה, לדוגמה, עם חברת וולט, שנקנסה בעבר בידי המדינה בהיקף של 8.5 מיליון שקל עקב פגיעה בתחרות.
פעמים רבות המודל מתבסס על מחירים זולים מאוד בשלב הראשוני, שכמו במקרה של וולט, עולים משמעותית בהמשך; בד בבד מוצעים תנאים אטרקטיביים מאוד לעובדים, שנפגעים לאחר שהתחרות נעלמת.
על אף שבמשרד התחבורה מדברים במפורש על הכנסתן של חברות נוספות שיוכלו להתחרות באובר, הניסיון מלמד כי על פי רוב נוצר מונופול במודלים כאלו. זאת מסיבה המוכרת לכל ישראלי: כשאפליקציה אחת הופכת לתופעה תרבותית, היא מנצחת את כל מתחריה. עצם השימוש של משרד התחבורה בשמה של אובר, כשם קוד להכנסת המודל מלמד על מצב זה.
ביקורת נוספת נוגעת לאחריותן של חברות הפלטפורמה כלפי עובדיהן. במרבית המקרים, חברות הפלטפורמה אינן רואות בעובדים בפלטפורמה עובדים של החברה, ואינן אחראיות על תנאי ההעסקה שלהם, כגון פנסיה, ביטוח וזכויות סוציאליות נוספות. בנוסף, מאחר שהעובדים אינם מוכרים כעובדים, הם אינם מסוגלים להתאגד, ולכן אינם יכולים להילחם באופן אפקטיבי נגד פגיעה אפשרית בתנאים.
מי צפוי להרוויח?
על פי רוב, כניסתה של אובר לשוק אכן מלווה בירידת מחירים, אף שזו אינה תמיד עומדת במבחן הזמן. כמו כן, עבור נהגים צעירים רבים שמעוניינים לעבוד במשרה לא מחייבת, או להשלים הכנסה, מדובר גם כן בהזדמנות עסקית מפתה.
בנוסף, מי שצפויים במיוחד להרוויח מהתפתחות זו הם נהגים לא חוקיים, הנפוצים במיוחד במגזר החרדי, שזכו לכינוי "הדרייברים". על פי דיוני עבר בכנסת, אוכלוסיית הדרייברים מונה אלפים רבים של נהגים שפועלים בשחור, ומשמשים אמצעי התניידות משמעותי מאוד במגזר החרדי.
