התאונה המזעזעת שארעה בראשון השבוע בצומת זרזיר, בה נהרגו שלוש נשים ונפצעו שבעה בני אדם נוספים היא חלק מתופעה רחבה ומסוכנת. תאונות במעורבות משאית או רכב כבד הן בין הגורמים המשמעותיים ביותר להרוגים בכבישים, ולתאונות קטלניות וקשות. למרות זאת, הנושא זוכה לעניין ותשומת לב מועטים של חברי הכנסת, שלא טרחו להגיע להצבעות ודיונים שעסקו בו.

על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ב-2026 לבדה נהרגו כ-23 בני אדם במעורבות רכב כבד או משאית, כ-16% ממספר ההרוגים הכללי בתאונות הדרכים, שעומד נכון להבוקר על 140. בין ההרוגים 7 נוסעים או נהגים במשאיות, והיתר הם משתמשי דרך אחרים, בעיקר נוסעים ברכבים פרטיים או הולכי רגל.

גם בשנתיים האחרונות, שהיו שנות שיא במספרי ההרוגים, היו תאונות במעורבות משאית ורכב כבד גורם משמעותי במספרי ההרוגים- עם 51 הרוגים מתוך 459 ב-2025, ו-46 הרוגים מתוך 440 ב-2024. גם בקרב הפצועים, בעיקר הפצועים קשה,

המספרים הדרמטיים הללו מגיעים על רקע מספר רכיבי סיכון יסודיים של נהגי המשאיות, אולם ניתן לחלק אותם לשלוש בעיות מרכזיות: קטלניות הרכב, הפיקוח על הנהגים, והיקפי הנסיעות.

לגבי קטלניות הרכב, יש יחסית מעט מה לעשות. תאונות במעורבות משאית, בשל המאסיביות של הרכב, נוטות להיות קטלניות מאוד, במיוחד לכלים האחרים שמעורבים בהן. עקב כך, הם נוטות לכלול יותר פצועים, ויותר פצועים קשה או הרוגים, מתאונות אחרות. אולם בנושא זה, מדובר בעניין פיזיקלי גרידא, והיכולת לצמצם את הסיכונים מוגבלת.

הפיקוח על הנהגים: מדוע נהגים נוהגים 14 שעות, ולמה הצביע יו"ר הועדה לבדו?

למרות קשיים ומורכבויות, יש דרכים רבות לשפר את הפיקוח על נהגי המשאיות. על אף שהחוק בישראל כולל פיקוח ודרישות על הכשרת הנהגים ותנאי עבודתם, והיותם מיומנים יותר מהנהג הממוצע, בפועל הפיקוח רעוע, והנהג הממוצע מתמודד עם תנאים שפעמים רבות דוחקים אותו לקחת סיכונים.

כך לדוגמה, שיטת העבודה שמתגמלת על פי שעות נהיגה, מובילה פעמים רבות את הנהגים והמעסיקים שלהם לבחור בנהיגות ארוכות, שבהן יש סכנה ממשית לעייפות ועלייה בסיכון לתאונה. על מנת למנוע את התופעה, נקבעו בחוק הגבלות על היקפי שעות העבודה, אולם מלבד העובדה שהיקף שעות העבודה המותר בחוק הוא גבוה מאוד – 12 שעות כולל הפסקות – בפועל נהגים רבים בוחרים לנהוג מעבר לשעות אלו, ומגדילים עוד יותר את הסיכון.

הפיקוח על פעילות הנהגים נעשה באמצעות טכוגרף – מכשיר שמהווה מעין 'קופסה שחורה' שמתעדת על נייר את שעות הנסיעה והמהירויות של הרכב, ובכך מאפשרת, בתאוריה, פיקוח על הנהג. אלא שמעבר לבעיית האכיפה הקשה בישראל, שנובעת בעיקר ממחסור חמור בשוטרי תנועה, פיתחו הנהגים שיטה פשוטה לחמוק מתיעוד הנסיעות: "לשכוח" להזין נייר בטכוגרף.

כדי למנוע התנהגות כזו, נפוץ בעולם בשנים האחרונות הטכוגרף הדיגיטלי, שלא ניתן "לשכוח" להטעינו, וגם משדר את הנתונים בזמן אמת. בישראל כבר קיימים טכוגרפים דיגיטליים, אולם מבחינה בירוקרטית, היה צורך בשינוי הנהלים בפקודת התעבורה כדי לאפשר פיקוח על הטכוגרפים הללו ולחייב את החברות לעבור לשימוש בהם.

אלא שהחקיקה בנושא, על אף היותה פשוטה וזולה, נמשכה זמן רב. נהגי המשאיות וחברות ההובלה הביעו מורת רוח, ומשרד הפנים והמשטרה גררו רגליים והערימו קשיים. בין הדיון הראשון של ועדת הכלכלה על ההצעה בנובמבר 2024 לבין הדיונים הנוספים חלפה שנה שלמה, שנה שמספר ההרוגים בתאונות הדרכים בה כמעט והשתווה לשיא של 2025.

יו"ר הועדה דוד ביטן, וסגנו, ח"כ שלום דנינו, שניהם מהליכוד, ניסו לנצל את הטכוגרף בשביל להוביל רפורמה מקיפה עוד יותר, ולחייב את כל החברות להעביר למשטרה דיווח חודשי של כל הטכוגרפים בצי המשאיות של החברה, ובכך לייצר פיקוח מקיף בהרבה, אולם לנוכח ההתנגדות פיצלו את ההצעה, וביקשו להעביר בינתיים רק את התקנות הפשוטות שיאפשרו את הכנסת הטכוגרפים.

חברי הוועדה מיעטו להגיע לדיונים על הצעת החוק: בדיון הראשון נכחו 7 חברי כנסת, ובדיון השני שלושה בלבד. בדיון השלישי, שנועד לאשר את הצעת החוק לקריאה שנייה ושלישית לקראת הצבעה במליאה, נכחו יו"ר הוועדה ביטן וח"כ עודד פורר מישראל ביתנו. בדיון, שארך 4 דקות בלבד, הצביע ביטן לבדו על החוק. מאז, יושבת הצעת החוק לפתחה של הכנסת כמעט חצי שנה, ומחכה לאישור סופי בקריאה שנייה ושלישית.

העיכוב בהקמת המסילה המזרחית משאיר משאיות מסוכנות על הכבישים

מרכיב נוסף שניתן לטפל בו הוא היקף הנסיעות. על אף שישראל אינה חריגה ב-OECD בהיקף המשאיות לנפש, כמות המשאיות נדרשת באזור קטן בהרבה, שדורש לכאורה פחות הובלה. יחד עם זאת, הצפיפות של ישראל מייצרת מצב שבו המשאיות מורגשות הרבה יותר ומשפיעות הרבה יותר על התנועה, כולל במרכזיים העירוניים הגדולים ביותר.

לבעיה זו פתרון פשוט יחסית: על אף שבישראל מתנהל רוב מכריע של ההובלה במשאיות ובכלי רכב כבדים, ניתן להסב כמויות גדולות של הובלה לרכבות משא, ובכך לצמצם הן את העומס על הנהגים, הן את כמות המשאיות, והן את העומס בכבישים.

בשנים האחרונות היו כמה התקדמויות בתחום, דוגמת חיבורם של מפעלים ושל נמלים לרשת הרכבות, ואלו אכן הובילו בתורם לעלייה בהיקפי נסיעות המטען ברכבת. על פי הדו"ח הכספי של רכבת ישראל מ-2025, בתוך שנתיים עלה היקף המטענים המוסעים ברכבת מ-6 מיליון טון בשנה ב-2023 ל-6.6 מיליון מיליון טון ב-2025, עלייה של כ-10%.

אלא שלמרות השיפור, ישנן מספר מגבלות שמקשות על פיתוח הובלת המטענים ברכבת. האחת היא קושי בחיבור הרכבת למפעלים השונים. מגבלה נוספת היא ההסתמכות הכמעט בלעדית על הציר הראשי של הרכבת, לאורך מישור החוף. הציר הזה עמוס מאוד ברכבות נוסעים במהלך רוב היום, מה שדורש מרוב רכבות המטען לנסוע בלילה, המסלול שלו לא יעיל ואינו מגיע במהירות בין קצוות המדינה.

על בעיה זו היה אמור לענות פרויקט המסילה המזרחית, שאמורה בשלב הראשון לפעול בין חדרה לאלעד, ותאפשר לעקוף את מישור החוף ולהעביר סחורות מפנים הארץ ואליו בקלות רבה יותר, ובכך לחסוך נסיעות רבות. אלא שעיכובים שונים גרמו לכך שהפרויקט, שאמור היה במקור להתחיל לפעול בסוף 2026, נדחה לפני כמה חודשים לשלהי 2027.