שוק התחבורה הציבורית בישראל נועד להיכשל עם כל הופעה של אירוע חריג ובלתי צפוי. אירועים כאלה, מן הסתם, מתרחשים כל הזמן. כשמדובר באירועים קטנים, מקומיים או זמניים, הכישלון נבלע בתוך השירות הבינוני לנוסע. אבל כשהאירוע הבלתי צפוי הוא משבר בסדר גודל של מגפת הקורונה, הענף קורס, ואיתו השירות שמפעילי התחבורה הציבורית מעניקים למיליוני נוסעים.

תשע חברות המפעילות תחבורה ציבורית הודיעו בימים האחרונים למשרד התחבורה כי ב-18 ביוני הן עתידות להפר את תנאי המכרזים והשירות צפוי להיפגע. למעשה הן הולכות לדלל את מספר האוטובוסים הפעילים בחלק מהקווים, כך שתדירות הנסיעה תרד. החברות קובלות על כך שהמדינה לא פיצתה אותן על נזקי הקורונה, והן מאיימות לגלגל את הנזק הכספי אל ציבור הנוסעים.

השיטה הישראלית – חברות פרטיות שמפעילות שירות ציבורי חיוני

האמת היא שלחברות אין ממש ברירה. השיטה, שבה שירות חיוני לציבור מבוסס על חברות פרטיות במכרזים שבהם כל פרמטר נקבע על ידי משרד התחבורה, מרמת צי האוטובוסים דרך שכר הנהגים ועד תדירות הקווים ונתיביהם, נידונה מראש לכשלון.

המכרזים של משרד התחבורה לא משאירים לחברות מרחב תמרון. מי שרוצה לזכות צריך להציג מודל הפעלה חסכני ורזה. כך נוצר המצב ששוב ושוב פונות החברות למשרד שיושיע אותן, בחילוץ כספי או בהקלה רגולטורית.

המצב בישראל הוא ייחודי לעומת רוב המדינות המפותחות, בהן תחבורה ציבורית היא שירות של המדינה או הרשויות המקומיות. נהגי האוטובוס הם עובדי מדינה, או מועסקים על ידי חברה ממשלתית או עירונית. כשהוקמה מדינת ישראל, אגד ודן כבר היו מפעילות ותיקות של תחבורה ציבורית. למדינה הצעירה היו דברים אחרים לעסוק בהם, ולמעשה החברות הללו נשארו גם המפעילות וגם הגוף שמתכנן בפועל את השירות.

שיירות אוטובוסים במחאה על החלטת החשב הכללי שלא להעביר את התקציבים הנדרשים לדלק ולהפעלת התחבורה הציבורית (צילום באדיבות פורום תח"צ)

לפני שני עשורים, החליטה ממשלת ישראל שדי לה מהקואופרטיבים החזקים, והיא רוצה יעילות של שוק חופשי. על מנת להחליש את אגד ודן, הוזמנו חברות תפעול רזות, שרק הן הורשו להתמודד במכרזים על נתחי שוק שהוצאו מאגד ודן". מה שהתגלה אחר כך היה שהחברות האלה היו כל כך רזות, עד שיכולת ההתמודדות שלהן עם כל משברון הייתה אפסית.

תחרות חריפה מדי משאירה את המפעילים הפרטיים תלויים בחסדי המדינה

משרד האוצר ומשרד התחבורה לקחו הימור הלוקה בחוסר סבירות קיצונית, ששום דבר לא ישתבש. פקידים בכירים כבר הודו בעבר שמדובר ב"תחרות חריפה מדי", שיצרה תרבות של מכרזים עם מחיר נמוך ופיקטיבי, על חשבון זכויות הנהגים והשירות לנוסעים.

כשזו המציאות והחברות תלויות בחסדי המדינה שתסייע, תפצה, ותקל בדרישות, נוצר הכשל. מהצד השני, שוב ושוב המדינה מכתיבה בפתאומיות שחברות התחבורה לא יקבלו כספים המגיעים להן ולוקחת אותן ואת הנהגים כשבויים של חיכוכים פוליטיים פנים ממשלתיים.

אין אף שירות חיוני אחר במדינה, שהמימון שלו כל כך חסר ודאות. העיקרון היסודי שמפעילה המדינה ביחס לתחבורה הציבורית הוא הוא לשלם כמה שפחות על יחידת תפוקה. לכן, למרות הגידול בסך ההשקעה, הציבור שמסוגל בלי תחבורה ציבורית 'הצביע ברגלים' נגדה. ומשבר הקורונה רק החריף את המגמה.

אחת התוצאות של התהליך הזה היא המחסור החמור בנהגים אליו נקלע הענף. בכל שנה המחסור הזה מופיע בעיד אל פיטר, כשהנהגים המוסלמים יוצאים לחופשה בימים שבהם המשק פעיל, ולחברות אין מרחב תמרון. בשנים האחרונות שכר הנהגים עלה, ונעשים כמה תיקונים כדי לשקם את המערך הזה, אבל הם בבחינת מעט מדי ובעיקר מאוחר מדי.

המגפה חושפת את עומק הבעיה

אין צורך במגיפה עולמית כדי ליצור איום קיומי על התחבורה הציבורית בישראל. לכך "מספיקות" עבודות תשתית בתל-אביב, ומריבה בין פקידי האוצר למשרד התחבורה. כל מי שהטיפו במשך שנים נגד "שומנים" אמיתיים או מדומיינים במערכות ציבוריות, צריכים להתעורר ומהר, לפני שהמערכות המורעבות והשדופות פשוט יותירו את הציבור מצטופף בלית ברירה, בין אם בתוך המכוניות בפקק ובין עם בהמתנה לאוטובוס שלא עצר בתחנה.

במשרד התחבורה צריכים להחליף דיסקט. במקום מערכת רזה שנבנתה כדי לשלם כמה שפחות, צריך לבנות מערכת המבוססת על עקרונות אחרים לגמרי – חוסן, אמינות, כושר הסתגלות, ודאות ומוגנות. הקורונה לא צריכה להיות צידוק לביטול התחבורה הציבורית, אלא דווקא להפעלה מותאמת ומתוקצבת כיאות. הרי מדובר בשירות חיוני לציבור ולמשק. כדי לשמר את התחבורה הציבורית כעת נדרש תגבור משמעותי של תדירות הקווים, אמצעי מיגון לנהגים, ואמצעי חיטוי לנוסעים ולאוטובוסים. אחר כך ניתן יהיה להתפנות לשיקום.