בימים הקרובים ייפרקו בנמל חיפה עוד ארבעה קרונות דו-קומתיים חדשים, אשר יצטרפו לשישה קרונות שסיימו בימים אלה תהליך התקנה ובדיקות טכניות במרכז האחזקה הרכבתי בבאר שבע, כך נמסר אתמול (שלישי) בהודעת רכבת ישראל. ששת הקרונות החדשים שנפרקו בנובמבר, ייכנסו לשירות בימים הקרובים, וארבעת הקרונות אשר ייפרקו השבוע ויכנסו לשרות גם הם, יוסיפו 1,420 מקומות ישיבה חדשים.

רכבת של שמונה קרונות בקטר המיועד לארבעה קרונות

לדברי רכבת ישראל, עם כניסתם של קרונות אלה לשירות, מתאפשרת הארכת רכבות בקווים המאופיינים בעומסים, משבעה לשמונה קרונות דו-קומתיים. זאת לצד השלמת המעבר של מרבית הרכבות לשבעה קרונות דו-קומתיים בקווים האחרים. קטרי הרכבת נועדו במקור לארבעה קרונות, כאשר בשנים האחרונות בחרו ברכבת לרתום אליהם קרונות נוספים, עד להיקף של שמונה קרונות לקטר – כפליים מהקיבולת המיועדת על פי היצרן.

קרון רכבת חדש לפני התקנת שטיח ומושבים (צילום: רכבת ישראל)

התקנת מושבים בקרון רכבת חדש (צילום: רכבת ישראל)

נראה כי הקטרים מסוגלים לעמוד גם בעומס כפול, אך בקיץ יכולות להתעורר בעיות אחרות – קטר שמסוגל לסחוב שמונה קרונות לא בהכרח מסוגל להפעיל מערכת מיזוג אוויר יעילה בשמונה קרונות. לכן ברכבת לא מתחייבים על הפעלה קבועה בשמונה קרונות ומוסיפים כי "אורך הרכבת ומספר הקרונות בה תלוי בביקוש הנוסעים בקו, בקרונות זמינים, אך הוא נתון גם לשינויים נקודתיים ואילוצים תפעוליים שונים. כך למשל, תיתכן רכבת המתוכננת לשמונה קרונות, שתופעל ביום נתון עם שבעה קרונות או פחות, בשל זמינות קרונות או אילוצים תפעוליים."

הצורך בהארכת הרכבות נובע מהביקוש העצום לשירותי רכבת ישראל וכן מהפגיעה בקווים לצפון בעקבות המחסור בציוד נייד – בייחוד קרונות ניהוג. החלטה משמעותית בתחום זה הייתה החלטת שר התחבורה ישראל כץ לפתוח את הקו החשמלי מירושלים לתל-אביב, אשר מגיע בינתיים רק עד נתב"ג ומחייב החלפת רכבות להמשך נסיעה.

קו זה סובל מתקלות רבות בתקופת ההרצה, וגם הבוקר בוטלו בקו שלוש רכבות לכל כיוון עקב תקלה.

התקנת מושבים בקרון רכבת חדש (צילום: רכבת ישראל)

תוספת מקומות ישיבה מנהריה ועד רחובות

הרכבות הראשונות שהוארכו לשמונה קרונות דו-קומתיים מופעלות כיום בקו נהריה-מודיעין. מידי יום, מופעלות בקו שש רכבות בנות שמונה קרונות, בדגש על שעות העומס בבוקר ובערב. בנוסף, החלה רכבת ישראל להפעיל מדי יום תשע רכבות בנות שמונה קרונות דו-קומתיים, בקו בנימינה-רחובות, הקו הפרברי בעל עומס הנוסעים.

כל קרון מוסיף לרכבת 142 מקומות ישיבה. בזכות הארכת הרכבות לשמונה קרונות, מידי יום מתווספים לקו נהריה-מודיעין 852 מקומות ישיבה, ולקו בנימינה-רחובות 1,278 מקומות ישיבה. סה"כ 2,130 מקומות ישיבה ביום, בשני הקווים מהעמוסים ברכבת ישראל. הקווים שנותרו עם שישה קרונות הם קו נתב"ג-ירושלים נבון; קו הנגב המערבי; רעננה-באר שבע וקו כרמיאל-חיפה.

מרכבת ישראל נמסר כי "אנשי רכבת ישראל עושים כל שניתן, ובכלל זה שימוש ברעיונות יצירתיים וחשיבה מחוץ לקופסה, כדי להקל ככל האפשר על הצפיפות המורגשת ברכבות. רכבת ישראל תהפוך כל אבן במטרה להביא לרווחה תחת האילוצים הקיימים של כמות רכבות, ומחסור בתשתית וזמן מסילה."

רכבת ישראל. למצולמים אין קשר לכתבה (צילום: דבר ראשון)

פרויקט חשמול הרכבת עלול להיפגע

פרויקט חשמול הרכבת הוא פרויקט הדגל של רכבת ישראל. רכבות חשמליות מאפשרות הפחתת זיהום אוויר, חיסכון בעלויות הפעלה והגברת קצב הרכבות על גבי המסילות בזכות שליטה טובה יותר בהאצה ובבלימה. חיסרון בולט בהן הוא היעדר מקור מתח חלופי – כך תקלה בשנאי הענק של הרכבת יפגעו באספקת החשמל של הרכבת בעודה תקועה. בינתיים, מתקשה רכבת ישראל בתקופת ההרצה של הקו החשמלי הראשון ובו שתי תחנות בלבד – תחנת האומה בירושלים ונתב"ג. התקלות בקו, שחברי כנסת וארגוני נוסעים מייחסים להחלטה שגויה  מצד משרד התחבורה, והשר העומד בראשו, ישראל כץ (הליכוד), תופסים פרופיל תקשורתי. בעוד מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר הצדיקה את ההחלטה ואמרה שהייתה חוזרת עליה בעצמה, אחד מעובדי הרכבת אמר ל"דבר ראשון" כי היה רצוי קודם כל להמתין להשלמת הזמנת הקרונות החסרים לרכבת, ורק אז לפתוח את הקו, לאחר השלמת עבודות החשמול ומבלי לפגוע בקווים קיימים – פעולה שגם פוגעת כלכלית ברכבת. שחר איילון, המנכ"ל היוצא של רכבת ישראל, אישר גם הוא שהיה מעדיף להמתין עם פתיחת הקו.

תורים בכניסה לרכבת בשל הגירעון הכלכלי

הפגיעה הכלכלית ברכבת הובילה את הנהלתה לצמצם את היקף ההשקעה בבידוק בטחוני. בצילום שנשלח מקבוצת הנוסעים "בארכבת", נראה התור בכניסה לתחנה בבאר שבע שצולם ביום שלישי בבוקר מעט לפני השעה 8:00.

ברכבת ישראל לא מכחישים את ההחלטה ומסרו בתגובה: "לצורך התכנסות תקציבית נבחנים כל המרכיבים הרלוונטיים, ובכלל זה הוצאות הביטחון. איכות הביטחון לא נפגעת ואף מחוזקת הודות לאמצעים טכנולוגיים חדשניים שהוטמעו. בשלב זה קיימת השפעה על כמות מסויימת של עמדות בידוק בתחנות, בעיקר בשעות השפל, ותוך ניתוח מדויק של עומס הלקוחות בתחנות השונות. התהליך עדיין נמצא בעבודת מטה וטרם נקבע סופית כמה עמדות בידוק ירודדו בשלב הסופי."

גם משרד התחבורה קופץ על החשמול

במשרד התחבורה קפצו על ההזדמנות וניסו להסביר כי העיכוב בהקמת קשר יהודית באיזור נחל איילון מוצדק, בשל הרצון לשלב בין עבודות ההקמה שלו עם עבודות חשמול הרכבת בפרוזדור איילון. עם זאת, המשרד לא פירט בפני בג"ץ או בהודעה לתקשורת, איך בדיוק השילוב בין הפרויקטים עוזר במשהו לציבור. לפי הודעת הרכבת על פרויקט החשמול, לא נדרשת כלל חסימה בנתיבי איילון, שכן נדרשת בעבודות להקמת הגשר. בפרוטוקול הדיון בבג"ץ באוקטובר האחרון טען נציג עיריית ת"א, עו"ד ד"ר ישראל לשם, כי עבודות החשמול דורשות לכל היותר חסימת נתיב אחת בנתיבי איילון בשעות הלילה ואין בהן שם הפרעה משמעותית לתנועה.

השופט עוזי פוגלמן אמר בדיון: "הסיפור הזה משונה שנראה כמו נשף מסכות. אנו מנסים לברוח מטענות אווירה, יש טענה שלצורך פרויקט החשמול  צריך לסגור נתיב אחד בלילה. כשסוגרים נתיב אחד בלילה לא קורה שום דבר, לעומת זאת סגירה של נתיבי איילון באופן מוחלט בכל נקודת זמן הוא כן דבר דרמטי וצריך לעשות אותה במקום הכי כואב". לשם הוסיף: "הנקודה שהכי מטרידה אותנו, לו היה צריך לפרוייקט החשמול גם כן לסגור את כל הנתיבים, גם אם הוא צפוי להתרחש מספר חודשים, אבל כאשר פרוייקט החשמול מצריך לכל היותר סגירת נתיב ולא שמענו מאיש שאומר שסגירת נתיב בלילה גורמת להפרעה משמעותית, מבחינה מידתית להמתין רק בשביל עניין של סגירת נתיב בלילה, עניין זניח ולא משמעותי, כמו שאנו אומרים הקבלן סיפר לנו החשמול זה פרוייקט אחר לגמרי, מבחינה הנדסית אין קשר בין ההנפה לחשמול, אין יכולת לייצר יעילות".

למרות האמירות הקשות מצד השופט, גם היום המשיך משרד התחבורה להיאחז בטענה לפיה יש הצדקה להמתין לעבודות החשמול בשביל להקים את גשר יהודית – קשר בו כופרת עיריית תל-אביב.