קיצוץ בתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תקצוב חסר לפתרון כבישים אדומים, היעדר אכיפה משטרתית ואכיפה אלקטרונית שתקועה במקום. וועדת הכלכלה בכנסת הקדישה אתמול (שלישי) יום דיונים מיוחד לכשלים בתחבורה הישראלית שהובילו את 2024 להיות השנה הקטלנית ביותר בכבישים בישראל. עד כה, נהרגו השנה 388 בני אדם בתאונות דרכים, נתון המהווה עלייה מ-2023 , שנה שהייתה בפני בעצמה קטלנית יותר מקודמותיה. בתחילת הדיון העלה ביטן הצעה להעברת הרלב"ד ממשרד התחבורה למשרד התחבורה, בטענה כי אינו סומך על המשרד בנושא.

מוקדם יותר השנה כבר התקיים דיון אחר בנושא בוועדת המשנה לענייני בטיחות בדרכים בוועדת הכלכלה, אז התפטר יו"ר הועדה, ח"כ בועז טופורובסקי (יש עתיד) על רקע ביקורתו הקשה כלפי הקיצוצים בתקציב הרלב"ד, העלייה המטאורית במספר ההרוגים ואוזלת ידה של המדינה במאבקה בתאונות הדרכים, וביקר את משרד התחבורה.

רק 67 מיליון שקלים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

"אני רוצה שננסח חוק חדש, שיעביר את הרלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. א.פ) ממשרד התחבורה למשרד רה"מ, ויעגן את תקציביו בחוק", כך פתח ואמר יו"ר ועדת הכלכלה ח"כ דוד ביטן, בפתיחת הדיונים. "אני אומר את זה בפתח דברי, ונותן לכם הזדמנות לשכנע אותי אחרת" אמר, ופנה בעיקר למשנה למנכ"ל משרד התחבורה, נתנאל איזקוב. מנכ"ל המשרד משה בן זקן, ושרת התחבורה, מירי רגב, לא נכחו בדיונים.

המשנה למנכ"ל חלק על ביטן "אנחנו פועלים בעשרות דרכים לחזק את כוחה של הרלב"ד. יש לנו הצעת מחליטים להקים ועדת שרים אד הוק לפתירת המשבר בבטיחות בדרכים" השיב איזקוב "בנוסף, אנחנו גם מקדמים עוד הצעת מחליטים, לגבי קליטת המידע של הרלב"ד ממשרדי הממשלה, ויחד עם יור הרלב"ד אנחנו מקדמים רה-ארגון בתוך הרשות עצמה." לכך השיב ביטן: "זה מה שיציל אותנו מהתאונות בדרכים?", והקריא את משימות הרלב"ד כפי שהוגדרו ב-2006. "איך אפשר לעמוד בזה עם 67 מיליון שקלים?".

בהמשך הדיון מחה גם נציג האוצר, דניאל שוורץ, על דברי ביטן ואמר: '"בנוסף לתקציב הלרב"ד עצמו, שאכן עומד על 63-67 מיליון שקלים השנה, הקצנו לרלב"ד כ-220 מיליון שקלים לחלק לרשויות עירוניות לטובת תיקוני תשתית בפריסה על פני כמה שנים, כך שתפקיד הרלב"ד בפועל עומד על כ-100 מיליון בשנה בערך".

תקציב הרלב"ד קוצץ באופן מתמשך בעשור האחרון, כולל שני קיצוצים רק השנה, שסיכנו את המשכם של פרויקטים שנחשבו לליבת העשייה ממש, לדוגמה הבגרות בתעבורה. גם דוברים אחרים חלקו על עמדת המשנה למנכ"ל. "התקציב זה דבר בסיסי" אמר יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק "ב-2006 עמדו ברלב"ד על 565 מיליון שקלים, היום 67 מיליון שקלים בלבד, התקציב הוא השאלה העיקרית. לנו אין עמדה מגובשת לגבי המיקום במשרד רה"מ או משרד התחבורה. כפי שכבר ציינו כאן, ועדת שרים כבר נקבעה ולא התכנסה, זה נייס טו האב אבל זה לא עוזר. הרלב"ד גם צריכה סמכויות, לא רק נתונים".

לשאלת היו"ר ביטן לגבי אילו סמכויות לדוגמא נחוצות, נתן יעקב כדוגמא את הכבישים. לטענתו, אם כל כביש חדש יצטרך לעבור אישור של הרלב"ד, יחסכו מקטעים פגומים בכבישים. בסיכום הדיון, ביקש ביטן כי הרלב"ד תכין הצעה לחוק שיעגן את מעמדה ותקציבה לחמש שנים, על פי הסמכויות והתקציב שלדעתה נחוצים לה, ותביא אותה לדיון הבא.

"אמרנו שבכל משמרת יהיו 450 ניידות, אנחנו היום לא עומדים אפילו ב-450 ליממה"

תקצוב הרלב"ד לא היה הביקורת היחידה שהושמעה. "בעולם המערבי מקובל ממוצע של ניידת על כל 10 קילומטר" אמר ניצב חיים שמואלי, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל "בישראל אנחנו מדברים על ניידת ל-180 קילומטר. אמרנו שבכל משמרת יהיו 450 ניידות, אנחנו היום לא עומדים אפילו על רבע מזה, על 450 ליממה".

אין זו הפעם הראשונה שהמשטרה מודה בחסר יכולתה לעמוד באכיפה. בישיבה קודמת בנושא, סיפרו נציגי המשטרה כי עקב המלחמה הועברו שוטרי תנועה רבים למשימות בעלות אופי בטחוני, וכן כי בוטל הנוהג שאפשר לשוטר יחיד לנהוג בניידת, מחשש לביטחונו. בכך, צומצמה משמעותית כמות הניידות שמשטרת ישראל מסוגלת להפעיל על הכבישים.

התוצאה היא פגיעה משמעותית ביכולת האכיפה. מוקדם יותר החודש נחשף ב'דבר' מסמך על פיו מתוך כ-77 אופנוענים שנהרגו בחודשים ינואר-אוגוסט 2024, ללמעלה מ-50% לא היה רישיון מתאים או רישיון כלל, נתון המהווה עלייה משמעותית מהשנים שקדמו ל-2024. הנתון עולה העדר חשש מהמשטרה, שככל הנראה מתבטא גם בעלייה החדה במספר האופנוענים ההרוגים, וגם בחוסר זהירותם של משתמשי דרך אחרים.

כמות הרכבים בישראל מסבכת גם היא את האכיפה. על פי ניצב שמואלי, בישראל יש פי 3.5 מממוצע הOECD ברכבים לנפש "אנחנו עם הרבה יותר כלי רכב, הרבה יותר נהגים, הרבה יותר נהגים צעירים. אנחנו מדברים על סדר גודל של כמעט 85 אלף תאונות בשנה. אנחנו מטפלים אולי ב-7-8 אלף תאונות שאנחנו פוגשים, וזה רק התאונות החמורות והקטלניות. הסיבות העיקריות הן היסח הדעת- טלפונים, מולטי מדיה וכו'. כ-124 מההרוגים לערך, נהרגו מהיסח הדעת."

האכיפה האלקטרונית תקועה במקום

השימוש באכיפה אלקטרונית כפתרון לבעיות כוח האדם של המשטרה הוצף מספר פעמים בשיחה, אולם לדברי נציגי המשטרה, יש קשיים תקציביים ומשפטיים ביישומו. "אנחנו מדברים על 80 אחוז מהדוחות שהם ידניים. רק עשרים אחוז אלקטרוני." סיפר ניצב שמואלי. "אנחנו צריכים להפוך את המגמה, 80 אחוז אכיפה אלקטרונית, 20 אחוז ידנית."

לדברי שמואלי, יש מגוון אמצעים שהמשטרה מעוניינת להכניס היום לשימוש, אולם לשם כך היא זקוקה הן לתקציבים, והן לשותפות של כלל משרדי הממשלה, משום שמדובר גם בעניינים של אישורים ותקינה. "היום כשבנאדם עושה עבירה, הוא מקבל את הדוח חודש אחרי זה הביתה. מדינת ישראל כרגע לא יכולה טכנולוגית לשלוח לו הודעה לנייד".

לשאלתו של ביטן, האם הרפורמה בתקינה שהועברה לאחרונה לא פתרה את הבעיה, השיבה סימונה זילבר, מהמחלקה המשפטית של המשטרה כי "בבית משפט זה עדיין לא נחשב אמין, צריך לעשות שינוי גם בזה. זה דבר שכבר 20 שנה אנחנו באירוע שלו"

את דבריה אישרו משתתפים ותיקים נוספים מהעמותות, שמספרים כי מסיבות שונות, הדבר נידון כבר זמן רב בוועדות הכנסת אך טרם קודם. בהקשר זה חשוב לציין שכיום, גם האכיפה האלקטרונית לא מצליחה ליצר הרתעה. כך לדוגמה לפני כחודשיים פורסם ב'וואלה רכב' כי מספר דוחות המהירות ממצלמות ירד באוגוסט 2024 לכ-10,000 בלבד, כשלישי ממספר הדוחות ממצלמות באוגוסט שלפניו, זאת בשל סיבוכים במעבר בין סוגי מצלמות.

תקצוב חסר לפתרון כבישים מסוכנים

בהמשך הדיון הוצגו, לבקשת יו"ר הוועדה, בעיות עומק נוספות. כך לדוגמא, העלייה הפרועה במספר ההרוגים במגזר הערבי, כולל עלייה של 70% במספר הילדים ההרוגים, והעלייה במספר הילדים ההרוגים בכלל. על פי עמותת 'בטרם', כ-60% מההרוגים ב-2024 נהרגו בתוך תחומי הרשויות, לא בכבישים הבינעירוניים, ומשום כך, הולכי רגל, וילדים, שמצויים בעיקר ברחובות הערים, בפרט, הינם פגיעים במיוחד. הולכי רגל מהווים כרבע מכלל ההרוגים ב-2024, ומספר ההרוגים בקרבם נמצא בשיא של שנים רבות.

הפתרון שהוצע לכך בידי ארגונים כמו 'נתון לשינוי' ו'אור ירוק' הוא אימוץ תפיסה עירונית של התמודדת עם תאונות בתוך הרשויות; מינוי אחראי רשות עירונית בשכר, שזו עבודתו היחידה; בחינת אזורים מסוכנים מדוקדקת ויצירת הפרדה בין מכוניות להולכי רגל באמצעות מנהרות, שבילים ורחובות ללא רכב, במיוחד בסביבת בתי הספר.

בנוסף לכך, נידונו גם התשתיות בישראל. "רכב בישראל מתבלה פי 3 מהר יותר מאשר באירופה, הדרכים שבורות, בעיקר בערים". סיפר שבי ברכה, נציג איגוד מכוני הטסטים "באירופה אתה נוסע ולא מרגיש בכלל את הכביש". בהמשך המליצו נציגי האיגוד על שיתוף מידע בינם לבין המשטרה, וחיוב כלל הרכבים להגיע לטסט פעם בשנה בכדי לצמצם תאונות כתוצאה מגורם טכני.

יו"ר הוועדה ביטן שיבח את משרד התחבורה על הטיפול בכביש 40, המוגדר כביש אדום, לגביו אושר, לאחר מאבק אזרחי ארוך של ארגון 'נאבקים 40', שיפוץ בחלקים ניכרים בהיקף של כ-400 מיליון שקלים. אולם בעמותות השונות העבירו ביקורת על משרד התחבורה ונת"י (נתיבי ישראל), שתקציב 'הכבישים האדומים' שלהם מסתכם בכ-180 מיליון שח בשנה בלבד.

"ועדת שיינינג ב-2006 המליצה על כ-400 מיליון שקלים בשנה לשיפוצי כבישים" העירה ליעד קייקוב, מעמותת אור ירוק "אם מתחשבים באינפלציה זה יוצא כ-600 מיליון שקלים, ואתם משקיעים כ-180 בלבד. הכי גרוע זה שגם אין שום דרך לדעת איפה ומתי תשקיעו את הכסף, כי תכנית החומש האחרונה של נת"י הסתיימה ב-2021, ואני מאמינה שיש תכנית, אך היא אינה נגישה לציבור בשום מקום".

נציגי נת"י חלקו על קייקוב, וטענו כי תכנית כזו קיימת וניתן לשלוח לה אותה, אך נציגי מכון המחקר של הכנסת שנכחו אישרו כי אכן התוכנית אינה קיימת בשום אתר ממשלתי. "אני לא צריכה את התוכנית בשבילי, אני דורשת שתדאגו שהתוכנית תועלה ותהיה נגישה לכלל אזרחי ישראל" השיבה קייקוב.

בהמשך, נודע ל'דבר' טענו בשיחה סגורה נציגי נת"י כי הדברים אינם מדויקים משום שישנם שני תקציבי בטיחות נוספים: 'חוצה ישובים' שמיועד לכפרים בחברה הערבית ותקציב 'תיקוני בטיחות', שיחד מהווים כ-120 מיליון נוספים שקלים, כלומר 300 מיליון שקלים בסה"כ יחד עם תקציב הכבישים האדומים.