בנימין נתניהו פעל בעת כהונתו ראש הממשלה, לצד מנכ"ל משרדו, לקידום כניסתה של חברת ההיסעים Uber (אוּבֶּר) לישראל, ואף התעמת בנושא עם שר התחבורה דאז ישראל כץ, כך עולה משורת תכתובות מייל פנימיות של החברה שנחשפו על ידי אתר העיתונות העצמאי ״שומרים״, והעיתונאי אורי בלאו.

תכתובות המייל נחשפו בעקבות הדלפת ענק מהחברה של כ-124 אלף מסמכים, אותם קיבל עיתון הגרדיאן הבריטי, שחלק אותם עם ארגון התחקירים הבינלאומי (ICIJ). הארגון הפיץ את המסמכים ל-180 עיתונאים ו-44 כלי תקשורת בעולם, לרבות אתר שומרים הישראלי.

על פי המסמכים, הכוללים תכתובות וואטסאפ, מייל והודעות טקסט מהשנים 2013-2017, נתניהו נפגש עם ראשי החברה. מנכ"ל משרד ראש הממשלה דאז אלי גרונר, ייעץ לחברה והמליץ לה אלו מסרים כדאי לה להדהד בציבור הישראלי וכיצד להתנהל מול התקשורת. עוד נחשף כי מתווך מטעם Uber יצר קשר עם שגריר ישראל בוושינגטון ושגריר ארה"ב בישראל בבקשה שיסייעו בעצירת חקירה בישראל נגד החברה, וכמו כן, הצעת חוק שניסחה החברה שאמורה הייתה להסדיר את פעילותה בישראל הוגשה שלוש פעמים על ידי חברי כנסת ממפלגות שונות.

ללא הצדקה תחבורתית וכלכלית, אובר נדרשה לקשרים פוליטיים

פעילות לא מוסדרת של הסעות בתשלום מהסוג שאובר עושה איננה חוקית בישראל, ולכן היא נזקקה לקשרים פוליטיים בישראל. החברה הוציאה מיליארדי דולרים של כספי משקיעים ברחבי העולם, על פיתוח יקר של אפליקציה בעלויות תפעול גבוהות לעומת התועלת הנמוכה יחסית שהיא מעניקה ללקוחותיה וההשפעה השלילית שלה, במקרים רבים, על האקלים התחבורתי.

ההשפעה העיקרית של פלטפורמת ההיסעים במקומות בה לא נבלמה על ידי הרשויות, היא פגיעה בפרנסת נהגי המוניות, והכבדת הגודש בכבישים, בניגוד גמור להצהרות החברה, שטוענת לשיפור התנועתיות ולכלכלה בת קיימא. לפי החוקר ברוס שאלר, הגברת הגודש מבוססת על שתי סיבות עיקריות – נדידת נוסעים מהתחבורה הציבורית לשימוש באובר ושוטטות ממושכת של נהגי אובר בחיפוש אחר נוסעים ברחבי העיר. הנסיון של אובר להיכנס לישראל בניגוד לחוק נבלם ע"י השופט איתן אורנשטיין בשנת 2017,  בשל היעדר ביטוח ואסדרה לשירות. כתבי אישום הוגשו גם נגד המנכ"ל הקודם יוני גרייפמן וכנגד נהגים שהסיעו נוסעים בניגוד לחוק.

סכסוך תקשורתי משמח וניסיונות לסיוע מצד הרגולטור

אובר ניסתה להכנס לישראל החל משנת 2014, אולם נתקלה בהתנגדות מצד שר התחבורה דאז, ישראל כץ. לפי ההדלפה מתכתובות החברה, כבר בשנת 2015 התקיימה פגישה בין גורם בחברה לגורם במשרד ראש הממשלה.

בין התכתובות שנחשפו, מכתב של מנכ"ל אובר ישראל דאז, יוני גרייפמן לעמיתיו ובו כתב כי לקראת כנס הפורום הכלכלי העולמי בדאבוס בינואר 2016, הוא צפוי להפגש בארבע עיניים עם מנהל לשכת מנכ"ל משרד ראש הממשלה, בה כתב גרייפמן "הוא חבר ואני אשאל אותו מה יכול להשפיע על ביבי".

מייל פנימי נוסף של החברה חשף את מטרות הפגישה: "יש תמיכה של המערך המקצועי בדיאלוג על רגולציה על נסיעות משותפות (Ride Sharing). יש לנו יחסי עבודה טובים עם המערך המקצועי במשרד התחבורה… המכשול שלנו הוא שר התחבורה, ישראל כ"ץ, שלא מוכן לפגוש אותנו ונוקט עמדת אנטי-אובר קשוחה. קרוב לוודאי שההתנגדות שלו מונעת מלובי מוניות חזק וממערך יחסים אישיים". המייל ציין כי מטרת הפגישה היא בניית יחסי אמון והשגת תמיכתו של ראש הממשלה בהפעלת לחץ פוליטי על השר כץ, תוך הדגשה כי החברה בוחנת מחדש את המשך דרכה והשקעתה בישראל לאור הקשיים הרגולטוריים.

מייל אחר שדלף כלל ציטוטים שנכתבו בכתב יד, של דברים שאמר לכאורה נתניהו בפגישתו עם מנכ"ל אובר טרוויס קלאניק, על פיהם התעניין נתניהו ברכבים האוטונומיים שמפתחת החברה ובאפשרות שתשקיע במרכזי פיתוח בישראל. עוד מצוין כי לכאורה אמר למנכ"ל ששר התחבורה מונע מאינטרסים זרים וקשריו לנהגי המוניות, וסיכם "אנחנו נשבור את ההתנגדות. בוא נעבוד במקביל".

מייסד אובר, טראוויס קלאניק (צילום: AP Photo/Marcio Jose Sanchez)

לפי מספר פרסומי תקשורת ב-24 בינואר 2016, לאחר פגישה זו בדאבוס, נזף נתניהו בשר התחבורה כ"ץ בישיבת הממשלה, ואמר לו כי עליו לדאוג לתחרות בענף. בין השניים התפתח ויכוח במסגרתו אמר כ"ץ "תפקידי הוא לא לדאוג לאילי הון זרים, אלא לאזרחי מדינת ישראל. תחרות צריכה להיות הוגנת ומועילה. קידמתי רפורמות לטובת האזרחים מול הגופים החזקים במשק".

באובר, לפי המיילים שנחשפו, היו מרוצים מהויכוח המתוקשר בין רה"מ לשר התחבורה שלו, "הוא לא מבזבז זמן", כתב מארק מק'גאן, בכיר בחברה ואחראי המדיניות הציבורית שלה באירופה, אפריקה והמזרח התיכון, ובמייל אחר ציין כי פיתח מערכת יחסים עקיפה וחזקה עם ראש הלשכה של נתניהו, וכי גורמים בחברה יכולים לפנות אליו כדי לקבל חוות דעת או להעביר דרכו מסרים.

בהתכתבויות נוספות של מק'גאן עם מנכ"ל אובר ישראל יוני גרייפמן, ביקש להתנהל בזהירות על מנת שהחברה לא תקלע למאבקי הכוחות בליכוד. בהמשך דיווח גרייפמן במייל לחבריו כי מנכ"ל משרד ראש הממשלה התקשר אליו ואמר שהוא מעוניין שהחברה תופיע בתקשורת ותדחוף את המסרים שנסיעה שיתופית מורידה את יוקר המחיה, עובדת בעולם ומתאימה לישראל, ושהרגולטורים צריכים לבחון איזה מודל יכול להתאים לישראל.

בניגוד למסרי החברה,  לא מדובר באמת בשיתוף, אלא במסחור במודל בעייתי שדוחק החוצה שיתופיות אמיתית, המתקיימת, למשל, כאשר נהגים מציעים טרמפ או כשנוסעים מתארגנים לנסיעה ביחד למקום העבודה ובחזרה, במודל של קארפול במקום העבודה.

הלכה למעשה, בכל מקום בו היא פועלת, אובר שואפת להפוך למונופול בתחום הנסיעות. אך בשונה מהמקובל בעולם העסקי, גם היותה מונופול לא מאפשר לה לייצר רווחים, בשל ההיצע במחירי הפסד.

גם הנסיונות המונופוליסטיים, לא מנעו מהרגולטורית הישראלית והממונה על התחרות דאז, עו"ד מיכל הלפרין, לתמוך בשינוי החוק בישראל ואף לומר "יאללה תביאו כבר את המונופול הזה", תוך אדישות חריגה לדורסנות של התאגיד, לנזקים הנלווים מכניסת אובר לתחבורה הציבורית ובסתירה לתפקידה בעידוד תחרות במשק. הלפרין פעלה לשינוי תקנה 84 א' לתקנות התעבורה, אשר אוסרת על הסעות בשכר מנהגים בלתי מורשים עוד בשנת 2016, אך כשלה בכך.

הממונה על ההגבלים העסקיים, עו"ד מיכל הלפרין, בוועדת החקירה לבדיקת האשראי ללווים הגדולים (צילום: דוברות הכנסת יצחק הררי)

שיטה של תכתובות פרטיות והעלמת מסרים

בהתכתבות נוספת בין מק'גאן לגרונר, שנערכה דרך לינקדאין ולא דרך המייל הממשלתי ששימש עד אז לרוב ההתכתבויות, צירף גרונר את כתובת המייל הפרטית שלו וביקש שהשיח עם החברה יתנהל דרכה. ואכן, תכתובות מייל נוספות בין השניים נעשו מול כתובת המייל הפרטית של גרונר.

סוגיות נוספות שנחשפו במסגרת ההדלפה לגארדיאן היו שיטה שהפעילה החברה במדינות שונות שאפשרה להם מחיקה מהירה של מידע רגיש שעשוי היה להיות רלוונטי לרשויות ולרגלוטורים, עסקאות שנחתמו עם מקורבים לנשיא רוסיה ולדימיר פוטין ואת היחסים הקרובים של החברה עם עמנואל מקרון, שסייע לה לחדור לשוק הצרפתי על אף מאבק נהגי המוניות.

נתניהו, גרונר וכ"ץ בחרו כאמור שלא להגיב לפניית שומרים לתגובה. גרייפמן אמר בשיחה שבה התבקשה תגובתו, כי "אני לא יודע מאיפה אתה מביא את הדברים שאתה מביא. ביחס לרובם אין לי מושג על מה אתה מדבר".

הפסדים של למעלה מ-21 מיליארד דולר

הפעולה הכלכלית המרכזית של אובר בכל שנות קיומה כחברה תפעולית, היא הפסד הולך ומתמשך של כספי משקיעים, כך למשל בשנת 2020 היא הפסידה 6.7 מיליארד דולרים, לאחר שב-2019 הפסידה סכום שיא של 8 מיליארד דולרים.  בשנים 2015-20166 הפסידה כ-5 מיליארד דולרים בשל סבסוד נסיעות. שנת 2017 הסתיימה בהפסד של 4 מיליארד דולר, כאשר רק שנת 2018 הייתה רווחית – מיליארד דולר בלבד מרווחי הון, ללא רווחיות תפעולית. ב2021 ההפסד צומצם לחצי מיליארד בלבד, אך ברבעון הראשון השנה אובר הפסידה עוד 5.9 מיליארד דולר.

ההפסדים הגדולים נובעים מהיעדר מודל עסקי סביר לפעילות ההסעות וכן מרכש חברות מתחרות, ששווין ירד דרמטית, מאותן סיבות בדיוק. במקביל, אובר ניסתה ככל יכולתה לפגוע בזכויות הנהגים, אך כדי לתחזק את האפליקציה נדרשה לשכירת עובדי היי-טק רבים, ששכרם גבוה. בכך, עלות התפעול של השירות גבוהה, אך ההכנסות מנוסעים לא מפצות על כך. "הצלחתה" של החברה לשחוק את מעמד הנהגים, לקשור קשרים פוליטיים מסועפים ולרקום מעמד מונופוליסטי בחלק משמעותי מאזורי הפעילות שלה, ולמרות זאת להפסיד מיליארדים בכל שנה היא תופעה יוצאת דופן בעולם העסקי.

המימון העצום של אובר, שנדרש כדי לתחזק את החברה בעלת ההוצאות הגבוהות, הגיע דרך קרן סופטבנק היפנית, כאשר חלק ניכר ממנו מגיע ממשפחת המלוכה הסעודית.

בתגובת אובר לחשיפת התכתובות הפנימיים כתבו: "אין בכוונתנו לספק תירוצים עבור התנהגות העבר אשר אינה עולה בקנה אחד עם ערכי החברה בהווה", וביקשו מהציבור לשפוט אותם בהתאם לפעילותם בחמש השנים האחרונות ובהווה. עוד טענו כי בתקופה אליה מתייחסות התכתובות פעלה החברה עם ממשלות בכל העולם במטרה להתאים את תקנות וחוקי התעבורה למאה ה-21 ולתחבורה שיתופית, והכחישה כי הדברים נעשו בסתר.

אובר הבהירה כי מאז שנת 2017 לא עשתה שימוש במנגנון המחיקה המהירה של מידע, וכן ציינה כי כיום אין עוד עובדים בחברה שהיו בקשר עסקי עם האוליגרכים המקורבים לפוטין. החברה הודתה כי בתחילת דרכה נקטה גישה אסרטיבית ועשתה לא מעט טעויות לאורך דרכה. עם זאת טענה כי לאורח הדרך הגבירה את הפיקוח על מערך ההסברה ופעילות הלובי שלה, לרבות פיקוח של ועדה ייעודית מטעם דירקטוריון החברה, "כדי להבטיח שכל שיח עם גורמי ממשל עומד בקריטריונים של שקיפות ונעשה בהתאם לחוק".